Silindirler; pistonlar, connecting rods (biyeller) ve üzerine bağlandıkları karter bölümüyle birlikte motorun ana güç bölümünü oluştururlar. Tipik bir silindir Şekil 1’de gösterilmiştir. Kontrol esnasında keşfedilen silindir hasarları, yıpranmaları veya aşınmaları hasarlarına bağlı olarak değişik tamirat işlemleri gerektirir. Bazı tamirat işlemleri her revizyonda yapılır. Diğerleri ise sadece silindirleri uçmaya elverişli duruma getirmek için gerektiği durumlarda yapılır.

Eğer bir motor ilk defa revizyon ediliyorsa; silindirler temizlendikten, süpablar çıkartılıp taşlama veya bindirme yoluyla kaplama yapıldıktan sonra silindirler rutin kontroller gibi sade işlemler gerektirir. Ayrıca silindirler duvarlarına ince tabaka bir sır (vernik gibi) sürülür. Buna Silindir Honlaması denir.

Silindirler birkaç defa revizyon geçirmiş ise; silindirlerin iç çaplarının zeminleri (kaplama veya sertleştirme yapılmamış hali) bir boy büyütülmeli yada krom kaplanmalıdır. Böylece silindir iç çaplarının zeminleri standart ölçülere getirilmiş olur. Süpab kılavuzları her revizyonda değiştirilmelidir. Sübap oturakları uzun zamandan beri değiştirilmemiş ise onlarında değiştirilmesi gerekir. Külbütör mili göbekleri (Rocker-Shaft) içinde sıkı geçirilme burçlar vardır. Bu burçlar verilen limitler dahilinde fazla aşınmış ise yenisiyle değiştirilmek zorundadır.

Silindir genel olarak iki ana parçadan oluşur; bunlar silindir kafası ve silindir gömleğidir.

Silindirin üzerindeki bütün boyalar (silindiri korozyondan koruyan ısıya bağlı renk değiştiren boyalar) soyulduktan ve adamakıllı temizlendikten sonra, alüminyum alaşım dökümden oluşan silindir kafası çatlaklar, oyuklar ve diğer hasarlara karşı muayene edilir. Sübap yatakları arasında kalan alana özel ilgi gösterilmelidir. Bu alanda yoğun stres ve çatlakların oluşma olasılığı daha çoktur. Bu yüzden silindir tasarımında ve geliştirilmesinde üreticiler için daima test alanıdır.

Alüminyum dökme silindir kafaları için en tatmin edici kontrol metodu, penetrant boyası yada Zyglo‘dur. Eğer silindir kafasında bu metotlarla bir çatlak tespit edilirse, silindir bir daha kullanılmamak üzere atılmalıdır. Silindir kafasındaki küçük bir miktardaki oyuk silindirin kullanımında uygun olmayan yeterince ciddi bir problem ortaya çıkarmaz. Ama oyukların kaba pürüzlü köşeleri çatlaklara yol açmamak için bir kazıyıcı, düzgünleştirici bir alet veya uygun bir eğe ile pürüzsüz, düz bir hale getirilmelidir.

Çelik gömleklerin soğutma kanatları yamulmuş ise uzun burunlu pense yada bu iş için özel dizayn edilmiş bir aletle düzeltilebilir.

Silindir gömlekleri, pistonları ve piston segmanlarının durumu motorun performansı üzerinde çok önemli hayati bir faktördür. Eğer bu parçaların boyutları ve yüzey durumları ikna edici vaziyette değilse; yanan gazlar piston segmanları arasından kartere girer, bununla beraber karterde bulunan motor yağıda yanma odasına aynı şekilde girer. Böylece motor güç kaybeder ve yanma odası içindeki aşırı yağ bujileri kirletir, karbon birikimine neden olur. Bunun sonucunda şu ortaya çıkar; silindirler periyodik olarak revizyona sokulmalı ve iyice kontrol edilmelidir.

Revizyon işleminde silindir gömleğinin iç çapına korozyon, boyut ve hasar kontrolleri yapılmalıdır. Silindir boyutlarının ölçülmesi Şekil 2 ‘de gösterilmiştir. Eğer silindirde korozyon tespit edilirse; ufak bir miktarda dahi olsa 400 numaralı ıslak yada kuru zımpara kağıdı ile temizlenmelidir. İyi bir sonuç elde etmek ve silindiri çizmemek için parlatma işleminde de kullanılan demir peroksit yapıştırılmış bez (kroküs bezi) ile zımpara tozları alınıp yüzey temizlenebilir. Silindir gömleğinin boyutlarını ölçmeden önce silindir, kumlama metodu ile iyice temizlenmelidir. Eğer ölçümler limit dahilinde çıkmaz ise; silindir gömleği honlanmalı yada iç çapı bir şekilde büyütülmelidir. (kaplama, taşlama...) Bu iç çapın büyütülmesi genellikle 0,010 inch, 0,015 inch yada 0,020 inch (0,254mm, 0,381mm, 0,508mm) kalınlığındadır. Üreticinin revizyon kitabı motor modellerine göre veya herhangi özel yapım silindirlere göre ihtiyaçları saptamış ve kullanıcıya sunmuştur. Revizyon kitaplarına uyulup ona göre silindire bir işlem uygulanmalıdır. Silindir gömlekleri hakkında şu nokta iyi bilinmelidir; silindir gömleğinin en çok yıpranan kısmı silindirin üst kısmına yakın yerlerdir. Çünkü bu alanda yanma olayı meydana gelir, dolayısıyla çok yüksek sıcaklıklara maruz kalmakta ve daha çok yıpranmaktadır. Bundan dolayı bu bölgenin ölçümlerinde ve kontrollerinde çok dikkatli olunması gerekir.

Taşlama ve krom kaplama FAA standartlarına uygun bulunan işlemci bir operatör tarafından yapılmalıdır. Gözenekli krom yada kanallı krom kaplamanın avantajları vardır. En büyük avantajı ise; silindir revizyonlarında çok daha aşınma görülmesi yani birkaç bin saatlik uçuş sürelerine bile aşınmadan dayanabilmesidir.

Krom kaplamalı bir motor silindirinin piston segmanlarının da krom kaplamalı olması zorunlu değildir. Ama revizyonu yapan teknisyen şunu bilmeli ve görmelidir ki; krom kaplamalı bir silindirde dökme demir veya çelikten yapılmış piston segmanları kullanılmaz (ayrıca çelik veya demir kaplamalı segmanlarda kullanılmamalıdır). Eski kullanılmış piston segmanları eğer krom kaplamalı ve limitlerin üzerinde hasar görmemiş ise tekrar krom kaplanarak kullanılabilir.

Eğer motor silindir iç çapında bir aşınma olmuş ve bundan dolayı içine bir boy büyük burç geçirilecekse bu burçlama işlemi bütün silindirlere uygulanmalıdır. Yani bütün silindirler aynı standart boyuta getirilmelidir. Hepsine aynı muamele ve kontrol yapılmalı, özen gösterilmelidir. Eğer bir silindire burç takıp veya sadece onun pistonunu değiştirirsek krankshaftın balansında, piston çubuğunda (biyel) ve pistonların montajında ciddi sorunlar meydana getiririz.

Bir silindir honlama makinesi taşlamadan çıkmış silindir duvarının son rotüşlarını yapmak için kullanılır. Honlama makinesi genellikle bir fiksture oturtulmuş 4 tane dikdörtgen biçiminde yüksek kalitede honlama taşından oluşur. Bir silindir honlama makinesine getirildiğinde, taşlar silindir içine gelecek şekilde makineye sıkıca bağlanır. Taşlar silindir içinde silindir duvarı boyunca temas etmelidir. Taşlar bir elektrik motoru tarafından döndürülür. Bu taşlar silindir duvarındaki kaba, düzensiz ve pürüzlü olan yerleri alarak silindir duvarını düz, pürüzsüz mükemmel bir hale sokar. Böylece piston segmanları için mükemmel bir çalışma ortamı sağlanmış olur. Ayrıca piston segmanları içinde bindirme yoluyla kaplama tavsiye edilmektedir.

Birçok bakım teknisyeni silindir gömleklerinin taşlamasını yapamaz. Çünkü bu iş zordur ve tatmin edici bir sonuç almak gerekir. Ayrıca bu iş için özel olan atölye aletlerinin kullanılması gerekmektedir. Taşlamayı yapan teknisyen silindir gömleklerini çok iyi kontrol etmeli ve onarım için ne tür muamele yapacağına karar vermelidir. Taşlama teknisyeni silindirin üst, orta ve alt kısımlarını kontrol etmek zorundadır. Çünkü her silindirde üst, orta ve alt noktalar aynı boyutlarda olmayabilir. Böyle silindirlerin kafaya yakın olan kısmı daha dar, eteğe yakın olan kısmı daha geniş çaplıdır. Kafaya yakın olan kısmın daha dar yapılmasının nedeni; bu kısımdaki işletme sıcaklığının daha yüksek olması yani bu kısmın daha fazla genişlemesidir. Bu tip silindirlere Choke Bored denir.

Silindirler birkaç yüz saat çalışmadan sonra; en üst piston segmanı piston üst ölü noktaya her gelip gittiğinde burada bir sırt (iz) bırakacaktır. Yani piston segmanı bu noktayı aşındıracaktır. Silindir taşlama ve honlamaya gittiğinde bu sırt giderilmelidir. Ama silindir gömleklerinin iç çaplarının hepsi limitler dahilinde (fazla bir aşınma yoksa) ise, yani taşlamaya gerek yoksa, bu sırt (iz) elle honlama metoduyla giderilmeli, düzleştirilmelidir. Eğer bu sırt (iz) silinmemiş veya düzleştirilmemişse, motorun toplanması ve çalışmasında piston segmanlarına zarar verecektir.

Bir motorun silindir gömleklerine bir büyük boy burç geçirildiğinde yada silindir gömlekleri standarda uygun olarak krom kaplandığında her silindir bir büyük boy olduğunu gösteren gösterge (işaret) ile donatılmalıdır. Uçak motor silindirleri nispeten ince silindir duvarlarına sahip olduğundan silindirlerin iç çapına yapılan işlemler sınırlandırılmış, limitlendirilmiştir. İşaretin rengi ve konumu üretici firma tarafından kesin olarak belirtilmek zorundadır. Eski kodlamalar şöyleydi; 0,010 inch ‘lik oversize-yeşil, 0,015 inch ‘lik oversize-sarı, 0,020 inch ‘lik oversize-kırmızı, standart kaplama-kavuniçi rengindedir. Bu kodlama işareti flanş oturağı üzerindedir. Opposite tip hava soğutmalı motorlarda bu işaretin flanş üzerinde olması iyi değildir. Çünkü soğutma havası ile silinebilir veya silindirin temel boyası ile karışabilir.

Silindir kafasında bulunan ve silindire egzoz borularının takıldığı saplamalar, egzoz gazlarının sıcaklığı ve kimyasal etkilerinden dolayı şiddetli korozyona maruz kalır. Bundan dolayı bu saplamalar sık sık değiştirilmelidir. Saplamaların kontrolü esnasında saplama üzerindeki vida dişleri dikkatlice incelenmeli ve hasarlar not edilmeli, büyük bir aşınma veya hasar varsa değiştirilmelidir.

Silindirlerin elle taşınması esnasında, silindir eteklerinin hasar görmemesine dikkat edilmelidir. Silindirler motordan söküldükten sonra her bir silindir isimlendirilmeli ve o silindir için uygun olan bir ağaç blok üzerine oturtulması gerekir. Bu flanş ve eteklerin hasarı için önemlidir. Eğer bir ağaç blok yoksa, silindir yine ahşaptan yapılmış bir rafa veya tezgaha konmalıdır. Eğer itici kollar (pushrod) muhafazası ile motora takılacaksa, silindirler raftan alınıp motora takılmalıdır. Ayrıca itici kollar ve muhafazası strese maruz kalmamalı yani çok gergin olmamalıdır. Motor itici kol muhafazasından tutulup kaldırılmamalı veya taşınmamalıdır.

Eğer silindirler elle dikkatlice taşınıyorsa, silindir eteğinin hasar görmesi için hiçbir neden yoktur. Zaten silindir eteğinin hasar görmesi, dikkatsizce taşınmasından dolayı sert metal nesnelere çarpıp eteğin yamulmasından kaynaklanmaktadır. Eğer silindir eteği üzerinde küçük bir çentik veya çizik bulunursa, cilalar veya özel taşlar ile bu çentik veya çizikler giderilmelidir.

Silindir flanşı eğrilmeye, bükülmeye,çatlamalara, yarıklara karşı iyice incelenmelidir. Ayrıca flanş üzerinde bulunan vida deliklerinin hasarlanmamış olmasına dikkat edilmelidir. Silindir kontrol edilirken flanşın şeklinin değişmiş olduğu görülebilir. Bu durumda çarpıklığın miktarını saptamak için, silindir; özel dizayn edilmiş ve silindire hasar vermeyecek kaplamayla kaplanmış bir yüzeye oturtulur. Daha sonra hasar kontrolü yapılır. Silindir yüzey kaplaması üzerindeki flanşın alt tarafı bindirme yoluyla kaplanır. Böylece flanş üzerindeki çok küçük çarpıklıklar giderilmiş olur. Silindirin atılması için çok büyük eksiklikler ve kusurlar gerekmektedir.

Eğer motorun parçalanması, parçaların birbirinden ayrılması sırasında silindir flanşı üzerinde hold-down somun veya cıvata görülürse, bunların çıkarılması esnasında flanşa zarar verilmemelidir. Montaj esnasında da gevşek bırakılan hold-down somun veya cıvatalar istisna streslere yol açacaktır. Bu değişik stres, karteri ve flanşı zorlayacaktır.

Sübap Kılavuzları, Oturakları ve Sübaplar (Valve Guides, Seats, and Valves)

Eğer silindirleri kontrol eden; sübap kılavuzlarının hasarlandığını görürse, onları değiştirmek zorundadır. Sübap kılavuzları üreticicin tavsiye ettiği gibi çıkartılmalıdır. Üreticinin tavsiye ettiği metot genellikle özel sübap çıkarma (çekerek) aleti veya çelik çubuktan oluşan bir sistemdir. Sübap kılavuzlarının dış yüzeyi bir flanş gibidir ve zemine oturur. Kılavuzun zemine oturması gerekir, çünkü silindirin içinden sübaplara doğru bir güç iletimi vardır. Sübap kılavuzları çıkarılmadan önce kılavuz içi bütün karbon atıklarından temizlenmelidir. Bu karbon atıkları dura dura sertleşmiştir ve kılavuz çıkartılırken silindire hasar verebilir. Bazı operatörler silindir kılavuzlarının çıkarılmadan önce silindir kafasının 450° F (232° C)’e kadar ısıtılmasını tavsiye ederler. Böylece sübap kılavuz deliği genişleyecek ve kılavuz daha kolay çıkacaktır. Bütün bu işlemler yapılırken yani sübap kılavuzları çıkarılırken veya takılırken silindir bir fikstüre sağlamca tutturulmalı, oturtulmalıdır.

Eğer sübap kılavuzlarını çekip çıkartacak gerekli alet veya donanım yoksa, kılavuz yerinden kesilip alınabilir. Kılavuz, flanşından veya dışa doğru çıkan ucundan kesilmelidir. Daha sonra üzerine bir nokta vurulmalı ve buradan tutup çekilmelidir. Ama kılavuzu keserken kılavuz flanş oturağına zarar vermekten kaçınılmalıdır.

Sübap kılavuzları çıkarıldıktan sonra, kılavuz deliğinin çapı ve üzerinde oluşmuş olan hasarlar kontrol edilmelidir. Eğer sübap kılavuz deliğinin boyutu istenilen limitleri geçmiş ise; broach (bir metalin içindeki deliği genişletmek veya istenilen şekle sokmak için kullanılan kenarları testere şeklindeki uzun bir delgi) yardımıyla delik genişletilmeli veya istenilen oranda ayarlanmalıdır. Deliğin gerçek boyutu takılacak olan sübap kılavuzunun dış çapından yaklaşık olarak 0,002 inch (0,051 mm) daha küçük olmalıdır. Opposite (boksör) tip motorlarda bu boyut 0,001 inch (0,025 mm) ile 0,0025 inch (0,064 mm) arasında olacak şeklinde standartlaştırılmıştır. Sübap kılavuzu takılacak olan deliğinden 0,005 inch (0,127 mm) ile 0,020 inch (0,508 mm) daha büyük yapılmıştır. Sübap kılavuzu ve sübap kılavuz deliğinin Şekil 3 ‘de nasıl ölçüldüğü gösterilmiştir.

Kılavuz deliği istenilen standartlarda (ölçülerde) ise ve hasarlanmamışsa çok önemli bir tamirat gerektirmez. Sadece yeni bir kılavuz takmak için uygun alet gerektirir. Kılavuzlar takılırken dikkatli olunmalı, kılavuz deliğine tam oturan bir kılavuz seçilmelidir.

Sübap oturakları ise; onlar için özel dizayn edilmiş taşlama aleti ile taşlanarak tamir edilebilir. Tipik bir sübap oturağı taşlama aleti Şekil 4 ’de gösterilmiştir. Resimde de görüldüğü gibi bir sübap oturağı taşlama aleti, bir elektrik motoru tarafından döndürülen ve her açıya girebilen bir kafadan oluşur. Taşlama aleti şu parçalardan oluşur; taşlama tekerleği bir metal çubuk ile (pilot) bilezik şeklindeki collet’e oturtulmuştur. Metal çubuk (pilot) taşlama tekerleğine bağlıdır. Operatör taşlama yaparken taş açısını doğru ayarlamak zorundadır. Bazı motorlarda emme sübabı 30° ’lik açıya, egzoz sübabı da 45° ’lik açıya sahiptir. Böyle motorlarda gaz akış karakteristliğini 30° ’lik açıya sahip emme sübap oturağı düzenlemektedir. Şekil 5 ‘de bir silindir kafası kesiti görülmektedir.

Sübap oturakları taşlanırken, operatör doğru taşlama taşı seçtiğinden, taşlama açısından, taşın sertliğinden ve taşlamanın kalınlığından emin olmak zorundadır. Operatör düz, pürüzsüz, doğru kalınlıkta oluşturulmuş sübap oturağı için yeterli miktarda materyal kullanmalı ve sübabı temizlemelidir. Sübap oturağının kalınlığı, genişliği taşlama taşına açı verilerek ayarlanabilir. Uygun bir taş ile eğer 15° ’lik açı verilirse dış çap azaltılabilir, 75° ’lik açı ile de iç çap arttırılabilir. Sübap oturağının genişliğinin, eninin ve çapının ne kadar olacağı üretici tarafından kullanıcıya verilmiştir.

Eğer sübap oturağı bir kaç zaman sonra çıkarılmışsa ve taşlanarak kullanılabilecek durumda ise onun bütün yüzeylerine 15° ’lik bir açıyla daraltma (eski yüzeyin temizlenmesi) uygulanmalıdır. Sübap oturağı belirtilen limitlere getirilemiyorsa, değiştirilmelidir.

Bir sübap oturağı özel dizayn edilmiş delerek genişletebilen ve kesen bir alet ile çıkartılır. Bu işlem yapılırken silindir bir fikstüre sıkıca tutturulmalıdır. Fikstüre tutturma uygun açıda olmalı ve silindir içine matkap mili girebilmelidir. Matkap mengenesi ise dönerek sübap deliğini genişletmek için kullanılır. Böylece sübap oturağı kolayca yerinden çıkacaktır. Bu işlem hassaslık gerektirir ve deneyimli bir operatör tarafından yapılmalıdır.

Sübap oturağı yerinden çıkarıldıktan sonra, silindir sübap oturağı iç çapındaki oyuk benzeri yerler iyice saptanmalı ve ölçülmelidir. Çünkü burayı çıkarılan oturağın bir boy büyük olanı takılacaktır. Sübap oturakları ile ilgili kesme yöntemleri ve kesiciler silindir üreticisi tarafından dizayn edilmiştir. Yani silindir üzerinde de oturak kesme yöntemi ve şekli limitlendirilmiştir. Silindire sübap oturakları şöyle takılır; silindir kafası 600° F (316° C) veya 650° F (343° C)’a kadar ısıtılır ve yeni sübap oturağı takılır. Bu sıcaklık miktarı silindir çeşitlerine göre değişebilmektedir. Üretici firma silindire göre sıcaklık miktarının ne kadar olacağını revizyon kitabına yazmıştır.

Sübaplar oksitlenmeye, aşınmaya, gerilmelere, çatlamalara, yarılmalara, kök kısmında oluşan hasarlara ve sübabın yerine iyice oturup oturmamasına karşı iyice kontrol edilmelidir. Genellikle egzoz sübabı daha çok aşınır. Çünkü yüksek sıcaklıklara tabidir. Egzoz sübabı çok aşınmış ama emme sübabı aşınmamış ise emme sübabı değiştirilmeden egzoz sübabı değiştirilebilir. Sübaplar sürekli gerilme kuvvetlerine maruz kalırlar. Bu kuvvetler devamlıdır, çünkü kam milinden hareketi alırlar ve sübap yayları tarafından açılıp kapanırlar. Şekil 6 ‘de bir sübabın nasıl muayene edildiği gösterilmiştir. Burada sübap kafasındaki kabartma çevre çizgisi üzerindeki gerilim kontrol edilmektedir.

Sübaplar, standart sübap yüzeyi kaplama makinesi ile yüzeyleri tekrar kaplanabilir. Bu işlem Şekil 7 ’da gösterilmiştir. Makineye konan sübap döndürülür, bu arada taşlama tekerleği yüzey üzerinde ileri-geri-çapraz hareket ederek yüzeyi yani sübabın üst kısmını kaplar. İşleme başlamadan önce taşlama tekerleğinin yüzeyi ve özellikleri kontrol edilmelidir.

Sübap, makinenin dönen parçaları tutan (torna aynası) kısmına yerleştirilmeden önce, kök kısmına dikkat edilmelidir. Eğer kök kısmı mükemmel derecede düz, pürüzsüz ve doğru değilse, sübabın kafası makineden wobble şeklinde çıkar, doğru olmaz. Operatör uygun tip taşlama tekerleği kullandığından ve makineyi doğru taşlama açısına ayarladığından emin olmak zorundadır. Bir sübabın üst tarafındaki açı yani kafa açısı 1° den daha az olmadır. Bu açı üreticinin talimatları üzerine yaratılır, amaç sübabın sübap oturağına iyice oturabilmesidir. Ama ne kadar uğraşılırsa uğraşılsın sübap ile oturağı arasında çok ince bir çizgi boşluk kalır. Sübabın bindirme yolu ile kaplanması bu çizgiyi en aza indirir.

Sübaplar ve oturakları temizlendikten yani üzerindeki eski kalıntılar ana maddeye kadar alındıktan sonra gaz veya sıvı geçirmeyecek conta görevini görmek üzere bindirme yoluyla kaplanır. İlk önce her bir sübap kendi oturağına oturtulur ve sübap yüzeyi, üst kısmı oturağının alehinde döndürülerek sübap ve oturağı arasındaki en iyi uyum sağlanana kadar uygun bileşikteki kaplama ile kaplanır. Böylece bütün kaplama bileşiklerinin kaplamaları silinirken veya yuvalarından çıkarılırken eşlerinden ayırılmamaları gerektiği anlaşılır. Eşlendirilen sübaplar ve oturakları numaralandırılıp aynı raflara konulması ve uygun silindire takılması gerekir.

Kaplanmış sübaplar iyice kontrol edilmelidir. Revizyon kitabına uygun limitlerde sübap ile oturağının birleşip birleşmediği görsel olarak kontrol edilmelidir. Şekil 8(A)’de yüzeyi kaplanmış bir sübap görülmektedir. Bu halde sübabın kenarları yuvarlak ve görünüşü gridir. Şekil 8(B)’de kenarlarda daha az kaplama olan, Şekil 8(C)’de yüzeyi kaplanmamış ve kenarları sivri bir sübap görülmektedir.

Sübap Yaylarının Test Edilmesi (Testing Valve Springs)

Sübap yaylarında korozyon sonucu oluşan çukurlar ve yüksek sıcaklıktan dolayı meydana gelen hasarlar gözle kontrol edilebilir. Sübap yayları daha sonra sıkıştırma testine tabi tutulur. Yaylar Şekil 9 ‘de gösterilen test cihazına yerleştirilir ve üzerlerine sıkıştırma yükü uygulanır. Böylece yaylar talimatlar uyarınca test edilmiş olur. Normal olarak dış yay iç yaya oranla daha fazla sıkıştırmaya tabi tutulur.

Sübapların Takılması (Installation of Valves)

Sübaplar silindir iç tarafından, kök kısmının külbütör sistemine doğru geçmesi şeklinde takılırlar. Bir silindir bloğu silindir içine konularak silindirler çevrilirler. Silindir bloğu sübap kafalarını tutar ve sübapların oturaklarından çıkmasını engeller. Sübap yaylarının üzerine oturtulacağı alt yay oturağı sübap kökünden geçirilerek yerine konur. Daha sonra sübap yayları üzerine yerleştirilir. Farlı silindir çeşitleri için bu yöntem değişebilir, üreticinin revizyon kitabına bakılması gerekir. Sübaplardaki yayları tutan küçük parçacıklar (keys) sübabın kök kısmında bulunan oyuklara yerleştirilir ve sübaplar yaylara bırakılır.

Sübapların külbütör mekanizması aşınmalara, çatlaklara, yarıklara, burçların boyutlarına, korozyona ve diğer hasarlar için kontrol edilmelidir. Külbütör mekanizması sık bakım gerektirmez. Sade bakımlar gerektirir, bunlar mekanizmanın değiştirilmesi veya burçlarla ilgili bakımlardır. Yeni bir burç takılmadan önce istenmeyen bir durum meydana gelmemesi için burcun gireceği delik iyi kontrol edilmelidir. Külbütör mekanizması içindeki yağ deliklerine de özel ilgi, dikkat gerekmektedir.

Silindir kafası içindeki rocker-shaft (külbütör mili) burçları limitlerin üzerinde aşınmış ise değiştirilmek zorundadır. Eğer burç bir tespit pimi ile yerine iyice tutturulmuşsa, pim matkapla delinmeli ve burç yerinden çıkarılmalıdır. Burçların çıkarılması bir şaft vasıtasıyla yapılabilir. Burçların çıkarılması esnasında silindire zarar verilmemesi için silindir bir destekle desteklenmeli veya bir fiksture oturtulmalıdır.

Rocker-shaft (külbütör mili) burcu çıkarıldıktan sonra, her bir burç yuvasının boyutları bir teleskobik gösterge (gage) ile kontrol edilmelidir. Eğer bir burç yuvası maksimum limitin üstünde ise, bir boy büyük burcun takılması gerekir. Yeni rocker-shaft (külbütör mili) burcu üreticinin talimatlarına göre özel bir alet ile yuvasına takılır. Eğer burcu bir tespit pimi tutacaksa onun için bir delik açmak gerekebilir. Bu delik pimin boyutuna uygun olmalıdır. Tespit pimi kullanılan motorlarda pimin takılması veya kullanılması üreticinin talimatları doğrultusunda olmalıdır.

Pistonlar; temiz olmaları, aşınma, senkronizasyon, korozyon, çatlaklar ve diğer oluşabilecek diğer hasarlar için kontrol edilmelidir. Üzerlerindeki yağ delikleri karbon atıklarından dolayı tıkanabilirler, bundan dolayı bu bölgeler iyice kontrol edilmelidir. Pistonların ne kadar aşındığı mikrometrik pergel ile ölçülebilir. Sonuçlar limitler dahilinde olmak zorundadır. Piston açıklıklarını saptamak içinde pistonlardan alınan ölçümler ile silindir iç çapı ölçümleri karşılaştırılır.

Eğer bir pistonda derin bir senkronizasyon bulunursa o piston çıkarılmalı ve o motorda kullanılmamalıdır. Çok sığ bir senkronizasyona sahip piston kullanılabilir. Bu senkronizasyon zımpara kağıdı veya demir peroksit bez ile silinmelidir. Başka maddelerle silmek etek kalınlığını değiştirebilir. Sadece oluşan metal yığınını kaldıracak şekilde bir temizlik yapılmalıdır.

Piston üzerinde segmanların takıldığı oyuklarda yarıklara neden olabilen çatlaklar veya çizikler iyice kontrol edilmelidir. Bu segman kanalları pürüzsüz olmalı ve kanallar karbon birikiminden veya herhangi başka bir hasardan korunmalıdır.

Piston piminin dış çapı ölçülmelidir ve boyutları, kleransları saptanmalı limitlerle karşılaştırılmalıdır.

Piston her bakıma alındığında yeni piston segmanları takılmalıdır. Takılacak olan yeni segmanlar piston için uygun boyutta olmalı ve takılmadan önce iyice kontrol edilmelidir. Son olarak piston kleransı, segman silindir eteğinden içeri sokularak bir piston kafasıyla biraz ittirilir ve arada kalan boşluk sentiller yardımıyla ölçülür. Silindir içinde bir nokta üzerindeki veya flanşla birlikte piston segmanının iç çapındaki ölçünler Şekil 10 ‘de gösterildiği gibi ölçülür. Arada kalan boşluk (gap) verilen tolerans içinde olmalıdır. Pistonlar ve segmanlar yüksek sıcaklıklardaki işlemlerde genişlerler, silindir içindeki segmanların sarılmasını önlemek için bu boşluklar (gap) bırakılmalıdır.

Piston segmanının gerilimi segman normal boşluğunda sıkıştırıldığı zaman boşluktan 90° ‘lik bir noktada ölçülür. Piston segmanlarının kesit görünüşü ve aradaki boşluklar Şekil 11 ‘de gösterilmektedir. Bu gerilim onaylanmış spesifikasyonlara uymak zorundadır.

Piston segman boşluğu ölçüldükten sonra segmanlar piston üzerindeki yerlerine takılarak kanal içinde yanlarında kalan boşluklar ölçülür. Segmanların takılması bir segman genişleticisi ile yapılabileceği gibi el ilede yapılabilir. Bazı operatörler daha az zahmetli olduğu için elle yapmayı tercih ederler. Piston segmanlarının takıldığı kanallarda yukarı aşağı oynayabilmesini sağlayan yan boşluklar Şekil 12 ‘de de görüldüğü gibi bir kalınlık ölçer ile ölçülür. Revizyon kitaplarında kesin olarak belirtilen segman kleransı; segmanların kanallarındaki serbest hareketi ve segmanlar arasındaki serbest yağ akışının sağlanabilmesi açısından önemlidir. Piston segmanlarının piston üzerine nasıl takılacağı da önemlidir. Çünkü piston segmanları ve üst silindir duvarları arasındaki aşınma, motorun başka bir yerindeki aşınmadan daha fazladır.

Teknisyen, üreticinin talimatları doğrultusunda piston segmanlarını piston üzerindeki kanallarına takmalıdır. Motorun özel yapı ve modeli piston segmanlarının belli kombinasyonlarını gerektirir. Piston segmanlarının üst tarafı (genellikle ‘top’ yazılarak belirtilmiştir) doğru olacak şekilde bilinçli takılırsa önemli bir problem meydana gelmez. Piston segmanlarının üst tarafını belirten ‘top’ kelimesi genellikle piston üzerine kazınmıştır. Takılırken dikkat edilmelidir.

Bazı üreticiler kaplanmamış silindirlere dökme demir yoluyla kaplanmış piston segmanlarının kullanılmasını tavsiye ederler. Ama ilk önce özel olarak yapılmış ve kullanılan bir silindirde bu piston segmanları denenmeli daha sonra uygun silindir gömleği için kullanılmalıdır. Deneme esnasında uygun derecede ve bileşikle kaplanan piston segmanı denenir. Piston deneme esnasında silindire sokulur ve elle ileri-geri oynatılır, döndürülür. Bu işlem segman yüzeylerinin aynı uygunluğa gelince kadar devam edilir. Bu işlem piston segmanlarının silindir duvarıyla pürüzsüz kontak sağlanması için yapılır. Piston segmanları uygun bileşikle kaplandıktan sonra, kaplama bileşiğinin bütün izleri piston ve silindir üzerinde de varsa temizlenmelidir. Temizleme maddesi kullanılan bileşiğe bağlı olarak bir petrol çözücü veya su olabilir. Temizleme işlemi bittikten sonra piston ve silindirler koruyucu yağ ile kaplanmalıdır. Bu piston segmanının kanalında iyi çalışmasını sağlar.

Aircraft POWERPLANTS (Fifth Edition),(sayfa 308-314)

Uçak Motor Dersi Notları

M. Burak ÇELİK

Uçak Motor Bakım III

ANADOLU ÜNİVERSİTESİ-2000