1. GİRİŞ................................................................................................................1
2. RADYO SEYRÜSEFER SİSTEMLERİ........................................................5

1. YERDEN VE BAŞKA UÇAKLARDAN GÖNDERİLEN

RADYO SİNYALLERİ İLE SEYRÜSEFER (NAVİGATİON).................5

1. NDB ( Non Direction Beacon).......................................................5
2. VOR (Very High Frequency (VHF) Omnidirectional Range)...5
3. TACAN (Tactical Air Navigation)................................................6
4. VORTAC........................................................................................6
5. ADF (Automatic Direction Fınder)..............................................6
6. VLF (Very Low Frequency) OMEGA.........................................6
7. ILS (Instrument Landing System)................................................7

2. UÇAKTAN RADYO YAYINLARI İLE SEYRÜSEFER (NEVİGASYON).......................................................................................7

1. DME (Distance Measurument Equıpment).................................7
2. DOOPLER RADAR.......................................................................8

3. ATALET İLE SEYRÜSEFER........................................................................9

1. INS (Inertial Navigatıon System)............................................................9

4. GPS (Global Positioning System).................................................................10
1. GPS’in BÖLÜMLERİ.................................................................11
2. GPS Uzay-Uydu Bölümü.............................................................12
3. GPS Kontrol Bölümü...................................................................13
4. GPS Kullanıcı Bölümü.................................................................15
0. GPS AICILARI.......................................................................................16
1. GPS Alıcılarının Çalışması..........................................................16
2. GPS Alıcı Çeşitleri........................................................................17
1. Sequencing Alıcıları..............................................................17
2. Sürekli Haberleşme (Continuous- Tracking) Alıcıları......17
3. Multiplex Alıcıları.................................................................18
4. All-in-view Alıcıları...............................................................18
5. Dijital Alıcılar........................................................................18
1. GPS’in ÇALIŞMA PRENSİBİ..............................................................20
1. Ranging Mesafe Tayini................................................................21
2. GPS Ranging ... ...........................................................................21
3. GPS Zamanı.................................................................................22
4. GPS Çalışma Modları.................................................................22
1. Acquisition Mode..................................................................22
2. Navigation Mode...................................................................23
3. Altitude Aided Mode.............................................................23
4. Aided Mode............................................................................23
2. GPS Frekansları......................................................................................23
3. GPS Vasıtasıyla hesaplanan Değerler...................................................24
5. GLOBAL ORBITING NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GLONASS)....................................................................................................25
1. GLONASS’ın Teknik Özellikleri...........................................................25
2. GPS ve GLONASS’a Rağmen Yeni Bir Sistem Gereksinimi.............26
6. GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)......................27
1. GNSS’in ÇALIŞMA PRENSİBİ............................................................27
2. SİSTEM PERFORMANSI İÇİN GEREKLİLİKLER........................29
3. OPERASYONEL İHTİYAÇLARIN BELİRLENMESİ.....................30
4. OPERASYONEL İHTİYAÇLAR.........................................................31
5. GNSS’in EKSİK KALDIĞI NOKTALAR...........................................32
1. Sinyallerin İzlenmesi (Integrity Monitoring).............................32
2. GNSS Sistem Artırımı..................................................................34
3. Diferansiyel Teknoloji..................................................................35
4. Eklenmiş Menzil Kaynakları......................................................37
5. Gerekli Seyrüsefer Performansı (RNP).....................................37
6. AVRUPADA GNSS SİSTEM YAPILANMASI...................................38
7. GNSS SİSTEMİNİN GETİRECEĞİ AVANTAJLAR........................40
7. EGNOS ( European Geostationary Navigation Overlay Service, GNSS-1).......................................................................................41
1. EGNOS’un Servisleri..............................................................................42
2. EGNOS’a Yardımcı Sistemler ve Uydular...........................................44
3. EGNOS’un Yerdeki Destekleyici Binaları ...........................................46
4. EGNOS Transpondırları........................................................................47
5. EGNOS’tan GALILEO’ya Geçiş Süreci..............................................47
8. GALILEO.......................................................................................................49
1. GALILEO’nun Faydaları......................................................................51
1. Performans....................................................................................51
2. Servis Bölgeleri.............................................................................51
3. Servis Sınıfları..............................................................................51
4. Servis Garantisi............................................................................51
5. Maddi Borçluluk..........................................................................51
6. İşbirliği ve Yardımlaşma.............................................................52
2. GALILEO’nun Uygulamaları...............................................................53
1. Pazar..............................................................................................53
2. Yol Uygulamaları.........................................................................53
3. Araçlar Dışındaki Uygulama Alanları.......................................54
4. Sivil Haavacılık.............................................................................55
5. Denizcilik Sektörü........................................................................55
6. Demiryolları..................................................................................55
3. GALILEO’YU DESTEKLEME AMAÇLI PROJELER....................55
1. GALA ( Galileo Architecture definition)..................................56
2. GALILEOSat (GALILEO Space Segment and related

Ground Segment )...................................................................................56

3. GEMINUS (Galileo Europen Multimodal Integrated Navigation User Service).............................................................56
4. INTEG (INTegration of EGNOS into Galileo).........................56
5. SAGA (Standardisation Activities for Galieo)..........................57
6. Support Activitıes.........................................................................57
1. GUST (Galileo User Support Transport)...........................57
2. SARGAL (study for Search And Resque in GALileo)......57
4. GALILEO’nun Makro-Ekonomik Kazançları....................................58
1. Donanım Satışı.............................................................................58
2. Gelişim Yapı ve GALILEO’nun işletilmesi...............................58
5. GALILEO’nun POLİTİK BOYUTU....................................................58
1. Hakimiyet......................................................................................58
2. Trafik Altyapısı............................................................................59
3. Makro-Ekonomik Kazanç...........................................................59
4. Standartlaştırma..........................................................................59
6. GALILEO Programı..............................................................................59
7. GALILEO’nun ULUSLAR ARASI ALANDA Kİ İŞBİRLİKLERİ..60
1. USA................................................................................................60
2. Rusya Federasyonu......................................................................60
3. Diğer Ülkeler.................................................................................60
8. GALILEO’nun GPS’e GÖRE ÜÇ ALANDAKİ YENİLİĞİ..............60
1. Ana Kaynak Olma Özelliği.........................................................60
2. Teknoloji.......................................................................................61
3. Organizasyon................................................................................61
9. SONUÇ............................................................................................................62
10. KAYNAKLAR................................................................................................63

DGPS : Differantiel GPS

Uçaklar seyahatleri sırasında bir çok seyrüsefer sistemi kullanırlar.

Seyrüsefer (navigation) kısaca uçağı bulunduğu noktadaki koordinatlarını, yerden veya denizden yüksekliği ile geldiği yerin ve gideceği yerin kendisine göre konumunu bulmaktır. Her tür ve büyüklükte uçakta muhakkak bulunan manyetik pusula ve harita ile görerek yapılan seyrüseferin (VFR:Visual Flight Rules) yanı sıra günümüzde yaygın olarak kullanılan aletli uçuş (IFR: Instrument Flight Rules) kuralları içinde kullanılabilen çeşitli seyrüsefer sistemleri vardır.[1]

Uydu seyrüseferi, dünya çapında sivil havacılık operasyonlarının ortak bir seyrüsefer alıcısı kullanarak standartlaştırılması ve emniyet, kapasite, hizmet esnekliği ve de işletim maliyetlerinde önemli ge1işme1er sağlamak amacıyla büyük fırsatlar sunmaktadır. Uydu seyrüseferinin benimsenmesi, bugünkü yer esaslı seyrüsefer sistemlerinin dışında bir görüşe önderlik etmektedir. Dünya yörüngesi içinde yak1aşık olarak 11000 milden radyo sinyalleri gönderen uydulardan oluşan global bir network esasına dayanmaktadır. Uydu seyrüseferinin kullanıcıları, 24 uydudan oluşan GPS sistemiyle daha çok bilinmektedir. GPS’i geliştiren ve kullanan Amerika Birleşik Devletleri ile benzer bir sistem olarak geliştirdikleri GLONASS sistemiyle Rusya, kendilerine ait bu sistemlerin uluslar arası kullanımını önermişlerdi. Uluslar arası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO), uydu seyrüseferinde uluslar arası sivil yetenekli Global Seyrüsefer Uydu Sisteminin (GNSS- Global Navigation Satellite System) temelini o1uşturan bu sistemleri onaylamıştı.[2]

Avrupa da uydu seyrüsefer hizmetlerinin hazırlığına, GPS’in Amerika Birleşik Devletlerinin tekelinde olması büyük etkendir. GPS, öncelikle askeri amaçlı ortaya çıkmış bir sistem olduğu için bir çok durumda sivil kullanıcıların beklentilerine cevap verememiştir. Uydu yayınının gece ve gündüz belirli aralıklarla kesintilere uğraması bu sistemi kullanan pek çok ülke açısından istenmeyen bir durumdur. GPS ve GLONASS’ın sivil kullanılabilir sistemler olması için önemli düzenlemeler gerekmektedir. Bu amaçla özellikle taşımacılık hizmetlerinde sivil kullanıcı ihtiyaçlarını karşılayacak olan bu yeni sistem GNSS olacaktır.[3]

Sistem için ilk çalışma1ar ,1994 yılı Mart ayında EUROCONTROL’ün uydu seyrüsefer stratejisini belirlemesi ve onaylamasıyla başlamıştır. 17-25 Eylül 1994’te Montreal’de EUROCONTROL ve ECAC’ın üye ülkeleri temsilcilerince Global Uydu Seyrüsefer Sistemleri Paneli (GNSSP) düzenlendi. Sivil amaçlı kullanılacak ve dünya çapında hizmet verecek olan GNSS’in ge1iştirilmesi, kullanıcı gereklerinin belirlenmesi ve seyrüsefer esnasında uçuşun her safhası için sistemin performansının sağlanması adına Uydu Seyrüsefer Uygulamaları Alt Grubu (SNA-SG) ve onların görev birimleri için 20 ülkeden 35 temsilci ile uluslar arası organizasyonun katılımı sonucunda çalışmaları başlatıldı. Bu panelde belirlenen gündem maddeleri:

• Mevcut uydu seyrüsefer sistemleri esaslı GNSS’in uygulanması için operasyonel gereksinimleri desteklemede performans kriterlerinin belirlenmesi.

Avrupa Uzay Ajansı (ESA), Avrupa Bir1iği (EC) ve Avrupa da hava seyrüseferinin emniyetli bir şekilde gercek1eşmesi için çalışan EUROCONTROL Avrupa adına Global Seyrüsefer Uydu Sisteminin (GNSS) ge1işimine yönelik önemli bir adim atmıştı. Yapacakları çalışmada aralarındaki işbirliğini resmileştirmek için 18 Haziran 1998’de Luxembourg’da Avrupa Birliği Konsey binasında toplanarak anlaşma imzaladılar.

GALILEO ; uçuşun tüm safhaları için seyrüsefer ihtiyaçlarını karşılayarak ,dünya çapında kullanılabilen ve sivil kullanıcılara hizmet vermesi beklenen bir sistem olarak plan1anmıştır. Bu sistemin 2010 yılına kadar gelişimini tamamlayarak hizmete girmesi beklenmektedir. GALILEO’nun çalışması sivil kontrol altında gerçekleştirilecektir. Süreklilik ve bütünlüğe güvence vermek amacıyla GALILEO içinde EGNOS evrimi ve entegrasyonu için ayrıntılandırılacak ve GALILEO’nun yeteneğinin pekiştirilmesi için EGNOS’un teknolojisi ve altyapısından faydalanılacaktır. GALILEO sistemi , 21 veya daha çok uydu ile dünya çapında kullanıcılara seyrüsefer sinyalleri sağlayacaktır.[2]

Günümüzde hala kullanımda olan en eski radyo-seyrüsefer sistemidir. 200-400 kHz frekans aralığında radyo dalgaları ile çalışır. Sinyalleri her yöne gönderir. Ucuz ve işletmesi basit bir sistem olduğundan küçük hava alanlarında kullanılır. Uçaktaki ADF (Automatic Direction Finder) cihazının frekansı ilgili NDB istasyonunun frekansına getirilince ADF göstergesinin ibresi NDB yayınının yapıldığı yöne döner. Pilot uçağın burnunu o tarafa çevirir ve ADF göstergesinde ibre “0” gösterecek şekilde ilerlerse havaalanına ulaşır.[1]

Sivil havacılıkta en yaygın olarak kullanılan seyrüsefer sistemidir. Değişik yerlerde bulunan yer istasyonları belirli frekanslarda radyo yayını yaparlar. Yayın yapılan noktadan radyal (bir merkez noktadan çizgisel olarak dışarı doğru) olarak yayılan radyo dalgalarından kendisine doğru geleni alan uçaktaki radyo alıcısı o istasyona doğru veya oradan uzaklaşma yönünü tespit ederek seyrüsefer yapabilir. VOR verici ve alıcıları 108.0-117.95 MHz aralığında radyo dalgaları kullanırlar. Gönderici istasyon iki ayrı radyo sinyali gönderir. Birincisi tek noktadan her yöne (360° ) radyal olarak yayılır. İkincisi ise bir deniz feneri projektörü gibi 360° dönerek tarama yapar ve değişken fazlıdır. Bu tarama yapan sinyal kuzey yönüne gelince radyal sinyallerle aynı fazda, tam güneyde ise ters fazda olur. Bu şekilde VOR istasyonu 360 ayrı ve eşit aralıklı, bir noktadan çıkan, radyo dalgalarından çizgiler üretir. Uçaktaki VOR alıcısı bu çizgilerden birini yakalayınca kendi bulunduğu yeri, VOR istasyonuna ve manyetik pusula yönlerine göre göstergede görebilir. VOR istasyonları FM bandından yayın yaptığı için uçakla VOR vericisi arasında engel olmaması gerekir.

Sivil uçaklarda VOR, askeri uçaklara TACAN ve de her ikisine TACAN DME hizmeti veren istasyonlara VORTAC denir.

ILS (aletli iniş sistemi)’inde VOR ve ADF kullanılarak inilecek olan havaalanı pisti hizasına geldikten sonra havaalanı pisti yanından yayın yapan radyo vericisi uçağa pistin hassas olarak yönünü, yaklaşma ve iniş açısını verir. Günümüzde ki çok gelişmiş ILS sistemleri ile (Bunlar katagori I, II, III gibi gruplandırılırlar) modern uçaklar pilot kumandalara el sürmeden otomatik olarak sıfır görüş diye isimlendirilen sis ve yağış şartlarında uçağı piste tekerlekler deyinceye kadar indirebilirler ki, buna OUTOLANDING (otomatik iniş) denir. ILS sisteminde havaalanı pistine belirli uzaklıklarda piste ne kadar mesafe kaldığını belirleyen MB (Marker Beacon) radyo vericileri uçağın piste yaklaşmasına yardımcı olurlar.

DME (Mesafe Ölçme Ekipmanı) uçakların bulundukları noktadan gitmek istedikleri veya ayrıldıkları yere olan mesafeyi ölçer. Bu sistemde uçak bir radyo sinyali yayınlar ve bu sinyal yer radyo istasyonundan geri yollanır (VORTAC veya VOR-DME istasyonu). Uçakta bulunan cihaz gönderilen sinyallerin gidip gelme süresinden mesafeyi deniz mili olarak (KNOTS) gösterir. Eğer uçak direkt olarak VORTAC istasyonuna doğru veya istasyondan uzaklaşıyorsa bu sinyallerle Yer Hızını (Ground Speed) da hassas olarak ölçülebilir. DME sistemleri UHF bandında, 962-1213 MHz frekans aralığındaki radyo dalgaları ile çalışır.

Bu sistemde uçakta bulunan bir çeşit radar yere gönderdiği sinyallerin geliş süresi ve açısı ile Doopler etkisi denen (hızla yaklaşıp yanımızdan uzaklaşan bir trenin korna sesindeki değişme olayı gibi) bir fizik olayından yaralanarak yere gönderilen radyo sinyallerinin yansımalarını bir bilgisayar aracılığıyla değerlendirerek uçağın gittiği yön (pusula ve seyrüsefer bilgilerini de kullanarak ) ve yer değiştirme hızını (yere göre) bulur. Bu bilgilerle uçağın pozisyonu, gittiği yönü, yer hızı gibi bilgileri gösterir.[1]

3. ATALET İLE SEYRÜSEFER

INS (Aletli ile Seyrüsefer Sistemi) içinde bulunan cayroskoplarla (gyro) ve üç eksende ivme ölçerlerle (acceloremeter) uçağın belirli bir referans koordinat noktasına göre konumunu ölçer. Örnek verirsek; yerde bulunan bir uçağın INS hafızasına o uçağın durduğu noktanın denizden olan yüksekliğini, enlem ve boylam derecelerine girilir. Uçak harekete başladığında oluşan ivmeyi zamanla çarparak öne, yukarı ve yanlamasına kat ettiği mesafeleri çok kısa sürede ve hassas olarak hesaplayarak uçağın o andaki konumunu gösterir. Elektrik motoruyla dönen mekanik cayro yerine da hafif, daha küçük, daha az elektrik tüketimi olan ve daha hassas olan LING LAZER GYRO kullanılmaktadır. En son teknoloji ise “FİBER OPTİK GYRO (FOG)”dur. Bu cayrolar boyut olarak çok küçülmüşlerdir. Bu tip cayrolarda lazer ışını çember şeklinde bir muhafaza içinde dairesel hareket yapmakta, o çembere dik olarak yapılan her hareket cayroskopik etki ile ışında sapmaya yol açmakta ve bu sapma bilgisayar aracılığıyla hesaplanıp yapılan hareketin miktarı hassas olarak bulunabilmektedir. INS’de üç ayrı ekseni (yatay, dikey ve boylamasına) üç ayrı cayro bulunur. INS sisteminin en büyük üstünlüğü hiçbir yer ve uydu bağlantısına, manyetik pusulaya bağlı olmadan seyrüsefere uygun olmasıdır.

Bu seyrüsefer sistemleri gün geçtikçe yerini daha güvenilir ve hassas olan UYDUYA DAYALI SEYRÜSEFER SİSTEMLERİ’ne bırakmaktadır. [1]

GPS uydular yardımıyla yapılan bir seyrüsefer sistemidir. Sürekli hareket halinde 24 (Şekil-4.1)tane uydudan oluşmuştur. Uydular 11000 Nm yüksekliktedir ve dünya çevresindeki yörüngelerinde 24 saatte iki tur atarlar. Uyduların yörüngeleri 60° N ve 60° S enlemleridir. Bu sayede istediğimiz zaman istediğimiz yerden GPS sinyallerini alabiliriz. GPS’ler her türlü hava şartında çalışabilirler.[5]

• Enlem (Latitude)
• Boylam (Longitude)
• İrtifa (Altitude)
• Kesin zaman (Accurate time)
• Yer hızı (Ground speed)

İki GPS sistemi vardır. Anten 1 uydu sinyallerini alır ve MMR1’e (Multi Mode Receiver) gönderir. Anten 2, MMR 2’ye bağlıdır. MMR’lar uçağın pozisyonunu ve kesin zamanını hesaplar. Bu bilgiler, Flight Management Computer Sistemine (FMCS) ve IRS master caution unit’e gider. FMCS, uçağın pozisyonunu hesaplamak için, GPS veya inertial referenca bilgileri ile navigation radyo pozisyonunu kullanır.

GPS, her birinin özel görev ve sorumlulukları olan üç farklı bölümden oluşur (Şekil-4.2). Bunlar;

• GPS Uzay-Uydular Bölümü,
• GPS Kontrol Bölümü,
• GPS Kullanıcı Bölümü’ dür.[7]

NAVSTAR GPS uydular bölümü takım yıldızı gibi sıralanmış beli bir yörüngede, birlikte dünya etrafında hareket eden 24 uydudan oluşur. Bu 24 uydunun 21’i aktif 3’ü yedektir. Bu uydular yerden yaklaşık olarak 20 000 km uzaklıktadır ve her bir yörüngesel düzlem ekvatora 55° açı ile eğimlidir. Her bir uydu 11:56.9 (saat:dakika) periyodunda bir yörünge izler ve yaklaşık 24 saatte dünya etrafında iki tur atar. Bu uyduların yerleşimi dünyanın herhangi bir yerinden, herhangi bir zaman da en az dört uydu görülebilmesini sağlar[7]. Seyrüsefer sinyalleri iki frekansta yayınlanır. Bu frekanslar 1575,42 MHz’de L1 ve 1227,6 MHz’de L2 dir. Bu iki farklı sinyali kullanarak verilen hizmet ikiye ayrılır. Bu hizmetler ;

1. Standart yer belirleme hizmeti (SPS),
2. Hassas yer belirleme hizmeti (PPS).

Kontrol bölümü, yer kontrolüdür ve GPS sistemini destekleyicidir. Kontrol bölümü, uyduları sürekli olarak izleyen ve takip eden yeryüzü üzerinde kumanda ve izleme istasyonlarına sahiptir. Kontrol bölümünün şu işlevleri vardır;

· Bir uydunun navigation hesaplama ve düzenleme işlevi.

· Uydu navigasyon mesajlarını düzenli olarak güncelleştirir.

Kumanda bölümü, Falcon Air Force, Colorado’da olmak üzere bir ana kontrol sisteminden (Master Kontrol Sistem) ve yerleri Hawaii, Kwajalein, Diedo Garcia, Ascension ve ana kontrol sistemiyle yan yana bulunan 5 izleme istasyonundan oluşur (Şekil-4.3). Ayrıca ilave izleme istasyonunda Canaveral Air Force istasyonu da planlanmaktadır. İzleme istasyonlarının üçü aynı zamanda yükleme istasyonlarıdır[7].

İzleme istasyonları ölçülmüş yerlere yerleştirilmiş doğrulanmış radyo alıcılarıdır. İzleme istasyonlarının görevi GPS uydularının her birinden ölçü ve bilgileri izlemektir. İzleme istasyonları bir günde 24 saat uyduları izler. Ana kumanda istasyonları, on-line bağlantılar vasıtasıyla izleme istasyonlarına uzaktan kumanda eder.

İzleme istasyonları, doğrulanmamış ölçüler ve seyrüsefer mesajlarından ziyade, bilgi işlemlerini ana kumanda istasyonu için yerine getirir. Bilgi, uydu yörüngelerinin ve yerlerinin parametrelerindeki MSC tarafından işlenir. MSC, uydu parametrelerini ve zaman bilgilerini tekrar yayın için her bir uyduya gönderir. Güncelleştirilmiş bilgiler, uydu kontrol bilgilerini almak için kullanılan yer antenleri ile uydulara transfer edilir.

• Uydu saatlerinin doğruluğunu kaydeder.
• Kumanda istasyonlarına, barometrik basınç, sıcaklık ve yoğunlaşma noktası gibi meteorolojik verileri toplar ve yayınlar. Ana kumanda istasyonu, troposfer sintal gecikmelerini hesaplamak için bu verileri kullanır.
• İstasyonu, uyduların yörüngelerini hesaplamak ve önceden bildirmek için bu verileri kullanır.
• Ana kumanda istasyonları, aşağıdaki verileri göndermek için yükleme istasyonlarını kullanır:
• Uydulara yörünge düzeltme kumandaları verir. Uydular yörüngelerini düzeltmek için kumanda roketleri kullanır.
• Uydular için seyrüsefer mesajları[8].

Büyük talep ve değişik isteklerden dolayı GPS’in kullanıcı cihazları görev ve dizayn bakımından değişebilir. Sivil seyrüsefer kullanıcılarında askeri kullanıcılarla olan farklılıklar yapılan hesaplar, bilgiler, gösterge özellikleri, fiziksel yapı açık bir şekilde telaffuz edilmemiş. Örneğin sivil nakil için amaçlanan taşınabilir GPS alıcısı ile genel havacılık için dizayn edilen büyük bir alıcı arasındaki ilk fark, kolay bilgi kapsamıdır. Ana bilgi uzun bir zaman süresince değişmeyecek, kullanıcının getirdiği bilgilerden oluşur[8].

GPS alıcısı, seyrüsefer masajlarını referans kaynak olarak toplamak ve daha iyi bir ölçü bulmak için uydu sinyallerini izler. Uydu seçimini yaparken, uyduların orjininin bilinmesi için alıcıya ihtiyaç duyulur. Almanak bilgi olarak isimlendirilen bu bilgiler; uyduların ne yaptığı, nasıl yaptığı ve nerede yerleştirildiği konusundaki bilgilerdir.

Almanak bilgi alındığında, alıcı geçerli konumu ve zamanı hakkındaki bilgiyi, hangi uyduların görülmesi gerektiğini ve aralarındaki geometri ilişkisini bulmak için kullanır. Daha sonra alıcı izlemek için en uygun yerleşmiş dört uyduyu seçer. Tüm GPS alıcıları için tahmin operasyonu, verilen bütün zaman ve konumlardan çözümleri bulmak için en iyi yerleşmiş dört uyduyu seçmektir.

Genel havacılıkta genel olarak tek frekans norm kullanılsa da iki frekansa sahip GPS alıcıları alınan iki sinyalin karşılaştırılmasına dayanan bu atmosferik bükülmelere uğrarlar. Bazı minimum yükselme açısının üstündeki uyduların izleme sınırlaması PR ölçümlerindeki hataların birikimini engeller. Matematiksel modeller, uydular düşük yükselme açılarında iken ve overhead olduğunda en doğrudur.

Sequencing GPS alıcıları bir yada iki RF kanalı kullanarak uyduları izler. Bir RF kanalı tek yedek ayrılmış alıcı sistemidir, bazen bir donanım kanalı olarak da açıklanabilir. Ardışık operasyon seçilmiş bir uydudan bir diğerine zamanlanmış temel PR ölçümlerinde basit bir adımdır. Bilgi görüntüleme ve kullanım için daha sonra birleştirilir. Genellikle tek kanal sequencing alıcılar düşük hız veya sabit uygulama için sınırlandırılır. Seçilmiş adımlar arasındaki mesafenin uzaklığının sebebi, alıcının hareketle farz edilmesindendir. İki kanallı sequencing alıcıları, alıcı görevlerini dağıtmak ve tek kanallı alıcıların üzerinde doğruluğu yükseltmeyi sağlayabilmek gibi bir gelişimdir. Orta dinamik operasyonları için yeterli oldukları düşünülüyor. Helikopter savaş uçakları gibi.

Bir continuous-tracking alıcısı, paralel alıcı olarak ta adlandırılır. En az dört RF kanalına sahiptir ve aynı zamanda dört gerekli uyduyu izler. Bu alıcılar sadece dört kanalla sınırlı değildir. Çoğu beş veya daha fazlasına sahiptir. Beşinci yada daha sonra gelen kanal, seçilmiş değişiklikler yapılmak üzereyken sonraki uydunun NAV mesajını okumak için kullanılır. Diğer uydularda eş zamanlı olarak GDOP problemlerini yok etmek için izlenebilir.

Bir Multiplex alıcı (MUX), sürekli toplanmış bilgileri ve okunmuş NAV mesajları ve izlenen uydular arasında hızlı bir değişim yapar. Değişim belirgin olarak saniyede 50 defadır. Tek RF kanallı multiplex alıcı zaman paylaşımına dayanır ve uyduları izlemek için sadece bir tekil-kod-jeneratörü ve taşıyıcı synthesizer gerektirir. MUX alıcıları yüksek hız değişimlerinin bir faktörü gibi sürekli izleme alıcılarının (C.T.R) altında 4dB’e 8dB oranında bir ses taşıyıcısı gösterirler. Bu küçülme, alıcının duyarlılığının azalmasına neden olur. Multiplex alıcıları çok hızlı sequencing alıcı olarak düşünülebilir.

GPS alıcıları beş boyutlu sabit bir pozisyonu yerine getirmrk ve sürdürmek için dört uydu seçer. Yine de örneğin bir uydu geçici bir süre anten alanından uzaklaştırıldığı zaman ilave edilen uydu sinyalleri PVT çözümünün sürekliliğini korumak için elde edilmek zorundadır. Bir all-in-receiver, gerekli dört uydudan fazlasını izler. PVT sürekliliğinde sonuç kaybı yoktur. Genellikle alıcıların sekize kadar ya da daha fazla uydu izleme yetenekleri vardır. All-in-view alıcılar çok kanallı veya çok planlı olabilir bunlarda maliyeti düşürmektedir.

En eski GPS alıcıları analog (Şekil-4.5)dizaynlardı, halbuki son modelleri dijital dizaynlardır. Yeni dizayn eski dizaynların yeteneklerini arttırmaya ve fiyatların muhafaza edilmesine olanak verdi. Analog’dan dijitale çevirme teknikleri bir dijital multi kanal alıcısı (Şekil-4.6) kullanılır, ama bu multi kanal alıcısında sinyal yükseltme ve çevirme için sadece bir RF kanalı kullanır. Ekipman daha küçük, daha hafif ve daha ucuz inşa edilirken bütün sinyal işlemleri dijital olarak yerine getirilir. Donanım ve operasyonun gerekli 5 GPS alıcısı tek kanal radyo alıcısı ile beş dijital kanal olarak hayal edilebilir. Her görüntüleme özel bir uydudur.[9]

GPS’in pozisyon saptaması Time of Arrival (TOA) ranging diye adlandırılan bir görüşe dayalıdır. TOA’nın prensibi bir sinyalin bir noktadan başka bir noktaya gitmesi için geçen süreyle ilgilidir. Zamanı bilinen ve bir doğruda gönderilen sinyal ve zamanı bilinen ve bir sonraki bir doğrudan gelen aynı sinyal TOA ranging’e basit bir örnektir. Gönderme ile alma arasındaki zaman aralığı TOA değeridir.[9]

GPS receiver’lar alıcı ve uydular arasında uzaklığı ölçmek için mesafe tayin prensibini kullanırlar. Receiver, daima uyduların yörüngeler üzerindeki yerlerini hafızada tutarlar. Receiver, bir uydudan uçağa ulaşan bir radyo sinyali için geçen zamanı ölçer. Receiver uydunun yerini bildiği için ve radyo sinyali ışık hızında hareket ettiğinden, uyduya uzaklığı hesaplayabilir. Receiver tek yönlü mesafe tayini kullanır. Receiver uydunun tam olarak ne zaman radyo sinyali gönderdiğini bilmeli. Receiver uydu gibi aynı zamanda ürettiği bir sinyal ile uydu sinyalini karşılaştırır. İki sinyal arasındaki zaman farkı sinyalin uydudan receiver’a gelmesi için geçen zamandır.[10]

Receiver bir saat ön gerilimi (clock bias) = (D tBİAS) vasıtası ile dahili saatin off olduğunu varsayar. Bu D tBİAS receiver’ın hesaplaması gereken bir bilinmeyendir. D tBİAS receiver zamanı ve GPS zamanı arsındaki farktır. Uçağın pozisyonunu ( latitude, longitude ve altitude ) ve D tBİAS’ı hesaplamak için receiver en az dört uydunun pozisyonunu bilmeli. Receiver, daha sonra tüm uydulara aynı anda uzaklığı ölçer. Receiver bundan sonra dört mesafe denklemi ile aşağıdaki dört bilinmeyeni çözer.

· Altitude (İrtifa)

· D tBİAS

Burada Xi, Yi , Zi uyduların koordinatlarını; Ux, Uy, Uz alıcının koordinatlarını; R1, R2, R3, R4 ‘ler dört uydunun Pseudorange’leri ve C_B’de saat hatası ( clock bias error ) dır[6].

Yörüngeye oturmuş GPS uyduları üç boyutlu sıralı küreler oluşturan ( yüzey pozisyonlarında olduğu gibi iki boyutlu daireler kullanılmaz ) TOA’nın merkezindeki yayın vericileridir. GPS uydularının gönderdiği radyo sinyalleri PRN ( modüle edilmiş L bandı radyo dalgaları ( PRN ) C / A kodları ( coarse / acquisition codes ) ve sıralı kodları ( P- codes) oluşturur, önceden karar verilebilir 1 ve 0 bitlik veriler onboard saati tarafından üretilir. Ardışık PRN radyo sinyallerinin kesin gönderim zamanını sağlar. GPS uyduları radyo sinyallerini bilinen iki frekansta (L1 ve L2 ) tayf yayma teknikleri yolu ile gönderirler.

Yayınlamasına rağmen, teknik olarak GPS uydularının radyo sinyallerini taşıyıcı bant genişliği C / A kodları için 2 MHz ve P-kodları için 20 MHz dir, taşıyıcının safha değiştirmesi taşıyıcının merkez frekanstan P-code BPSK ( Bi-Phase Shif Keying ) için ±10.23 MHz ve C / A code BPSK için±1.023 MHz güç yaymasına neden olur. Gönderilmiş radyo dalga formları P-kod ve C / A kod modülasyon oranlarında düzenli bir kare dalga fonksiyonu ile basit bir taşıyıcı tarafından taşınan sinyale eşdeğerdir.

GPS uyduları verici istasyonları taşıyıcının BPSK’si ile dijital olarak modüle eder. PM ( Phase Modülasyon ) radyo AM ( Amplitude Modulasyon ) ve FM ( frequency modülasyon) den farklıdır. PM bilgileri genişlik veya frekans taşıyıcı dalgasındaki değişiklikten ziyade taşıyıcı frekanstaki durum değişikliğini modüle ederek taşır. Dijital PRN kodları 0’dan 1’e veya 1’den 0’a değiştiği zaman BPSK taşıyıcı safhasını ters çevirir. Buna ek olarak, GPS radyo gönderim planı diğer bir çoğundan farklıdır. Bunların hepsinde GPS uyduları aynı radyo frekansında yayın yapar. Özel uydu sinyalleri kullandıkları özel eşsiz gönderim kod sırası sayesinde tanınır ve ayrılırlar[10].

• Acquisition mode ( Kazanç modu)
• Navigation mode ( Seyrüsefer modu)
• Altitude aided mode ( İrtifa yardım modu)
• Aided mode ( Yardım modu)

· Altitude (İrtifa )

GPS bu verileri kullanır ve uydular uçağın bulunduğu pozisyonda mevcut hesaplama için dahili database’i kullanır. GPS , bu veriler ile navigation mode’a almak için daha az zaman alır. GPS , ADIRU verileri mevcot olduğu zaman, uydu sinyallerini elde etmek için yaklaşık olarak 75 saniye geçer. GPS, ADIRU verileri mevcut olmadığı zaman, uydu sinyallerini elde etmesi için yaklaşık olarak 4 dakika (maksimum 10 dakika ) geçer.

GPS, en az dört uydu elde eder ve kilitledikten sonra navigason moduna girer. GPS navigasyon modunda iken, GPS verilerini hesaplar.

· GPS, navigation modunda olduğunda

· Pozisyonu saptamak için yalnız iyi bir geometri ile 3 uydu mevcut olduğunda.

· GPS, inertial ve GPS altitude arasındaki farkı hafızaya depolandığında.

GPS, kötü uydu yayın bölgesinde kısa periyotlar ( 30 saniyeden daha az ) süresince aided moda geçer. Kötü uydu yayın bölgesine bir örnek; en az dört uydu mevcut ama uçak yatar ve uydu alıcısı sinyalleri kaybolduğu zamanlar. Aided mod’ta; GPS, ADIRU’dan inertial altitude, track angle ve groundspeed alır. GPS, çabuk bir şekilde tekrar iyi uydu yayın bölgesine geri dönmek için ADIRU verilerini kullanır. GPS çıkışı bu mad’ta NCD’dir. GPS, 30 saniye veya daha uzun süre için bir uyduyu izleyemez ise GPS acquisition mada geçer.[13]

Uydular, GPS alıcılarına L1 (1575.42 MHz ) ve L2 ( 1227.6 MHz ) frekanslar üzerinden sinyal gönderir. Uydular, izleme istasyonlarına 1783.74 MHz üzerinden uydunun verilerini gönderir. Yükleme istasyonları, 2227.5 MHz üzerinden uydulara bilgi gönderir.[13]

GPS’in hesapladığı değerlerden bazıları aşağıdadır:

· İrtifa (Altitude )

· Kuzey / Güney hızı (North / South velocity)

· Doğu / Batı hızı (East / West velocity)

· Dikey hız (Vertical velocity)

· Rota açısı (Track angle )

5. GLOBAL ORBITING NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GLONASS)

Uydular 24 operasyonel uydu
Dairesel dönüşler 11 saat 15 dk
64.80 eğim
3 yörünge

Frekans bandı 1602.5625 ile 1615.5 MHz ±0.5 MHz

ve doğruluğu Koordinatlar 100 m (% 95)
irtifa 150m (%95)
Hız vektör bileşenleri 15 cm/s (% 95)
Zaman 1 m s

Sinyal tarama Sinyal tarama zamanı, büyük oranda kullanıcı ekipman

Zamanı performansına bağlıdır. Uydu, 30 sn boyunca S/S amaçlı.
2.5 dakika boyunca uydunun konum bilgisini gönderir.

Kapsamı Evrensel[6]

Dünyada geçerli iki tane uydu seyrüseferi ağı vardır,yukarıda da anlatıldığı gibi biri Amerika’nın GPS sistemi, diğeri Rusya’nın GLONASS sistemidir. Her ikisi de mükemmel doğruluk ile askeri amaçlı dizayn edilmiş pozisyon belirleme sistemidir. Bu uydu ağları sivil amaçlı kullanılabilir olmalarına rağmen ciddi sorunlara yol açabilecek engelleri taşımaktadırlar;

5. GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)

GPS’in Amerika Birleşik Devletlerinin tekelinde olması nedeni ve GPS’in öncelikle askeri amaçlı ortaya çıkmış bir sistem olması nedeni ile bazı durumlarda sivil kullanıcıların beklentilerine cevap verememiş olması, uydu yayınının gece ve gündüz belirli aralıklarla kesintilere uğraması GPS ve GLONASS’ın sivil kullanılabilir sistemler olması için önemli düzenlemeler yapılması zorunluluğu getirmiştir. Bu amaçla özellikle taşımacılık hizmetlerinde sivil kullanıcı ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla yeni bir sisteme ihtiyaç duyulmuştur. Bu yeni sistem GNSS’dir. GNSS; GPS ve GLONASS’ın temeli üzerine oluşturulmuştur. [5]

1. GNSS’in ÇALIŞMA PRENSİBİ

Sistem uydulardan gönderilen radyo sinyallerini dünya üzerindeki GNSS alıcılarına ulaşma süresi ve bu süreden mesafenin hesaplanması prensibine göre çalışmaktadır. 3 ayrı uydudan alınan sinyallerle pozisyon belirlenmektedir. Teoride 3 uydudan sinyal almak yeterli o1duğu halde teknik açıdan pratikte gerekli hesaplamaların yapılabilmesi için 4 uydudan sinyal almak gerekmektedir (şekil-6.1). Çalışma frekansı Uluslar arası iletişim Birliği (ITU) tarafından 1559 MHz- 1610 MHz olarak belirlenmiştir.

GNSS 1 kavramı, günümüzde seyrüsefer amaçları için yapılmış GPS, GLONASS. WAAS’ın (Wide Area Augmentation Systems) geostationary uyduları, EGNOS ve MS-SAT gibi uydu servislerinin hepsiyle ilgilidir. Bir GNSS alıcısı, istenilen performans özelliklerini artırmak için bu komponentlerden en az iki veya üç tanesini kullanır.

GPS ve özellikle Standart Yer Belirleme Hizmeti (SPS), bazı sınırlandırmalar taşımaktadır. Bu sınırlamaların çoğu sistemin kendisine özgüdür ancak diğer nedenler güvenlik açısından A.B.D. Savunma Bakanlığınca getiri1miştir. Bu kısıtlamaları giderebilmek için profesyonel sivil ekipman üreticileri bazı ca1ışma1ar sonucunda çözüm yolları bulmuş1ardır. Bunlardan biri, çift frekanslı şifre çözebilen alıcıların kullanımı diğeri ise Differential GPS (DGPS) dir. Sistemin en büyük yetersizliği, belirli aralıklarla kullanıcılara sinyal göndermedeki yetersizliği ki bu günümüz de oldukça kritik bir durumdur. Bu arada kullanıcı sistemin yanlış bilgi ve ya bozu1muş bir sinyal gönderdiğinden haberdar olmayacaktır.[5]

GNSS sistemini, sivil havacılığın ihtiyaçlarına uygun hale getirebilmek ve karşılayabilmek için WAAS ve EGNOS sistemlerinin birincil fonksiyonu 10 saniyeden daha kısa bir sürede gecikmeleri uyarmaktır. Bu sistemler, SPS doğruluğunu sistemin tam anlamıyla çalışırken 100 metrelerden 5 ila 10 metreye getirecek olan WADGPS (Wide Area Differantial GPS) yeteneğini kapsamaktadır.

Uydu pozisyonlu teknikleri kullanan GNSS, kullanıcılara doğru ve tam zamanında seyrüsefer bilgisi sağlayabilen bir sistemdir. GPS sistemi, pozisyon bilgisini belirleme yeteneğine duyulan ihtiyaç nedeniyle Global Seyrüsefer Uydu Sistemi’ne bilgi sağlayan birimlerden biridir ve sivil kullanıcıların ihtiyacına cevap verecek olan GNSS’in temelini oluşturan bir sistemdir. GNSS aşağıdaki kavramları kapsamalıdır:

Kullanıcılar, maliyet/fayda ilişkisi sağlanırsa operasyonel ihtiyaçlarının karşılanmasıyla birlikte bu sisteme olan güvenlerini artıracaklardır. Bu operasyonel ihtiyaçlar; sistemin genel hizmeti , ticari işlemler ve keyfi aktiviteler gibi uygulamaların yapısına ve de yardımcı, tamamlayıcı yada kendi kendine yetebilen bir sistem olarak çalışma modu gibi spesifik kuralları içerecektir.

Doğruluk: Sistem, diferansiyel tekniklerin kullanılmasıyla daha fazla hassaslık gerektiren uygulamalarda tüm dünyada oldukça homojen doğruluk sağlayacaktır. Bu da uydu vasıtasıyla kullanıcılara gönderilen sinyaller ve uydu konumlarının lokal hatalarını tespit eden yer istasyonu veya kapsama alanındaki bazı uyduların network sistemini içerecektir.

Bütünlük: Sistem, oluşan hatalar üzerine uygun zaman içinde uyarı verecektir.

Kullanılabilirlik: Sistem yılda bir kez belirli saatler arasında kullanılmayacaktır. Bu aktif uydu sayısının görülmesi için yapılacaktır.

3. OPERASYONEL İHTİYAÇLARIN BELİRLENMESİ

Avrupa da uydu seyrüseferinin uygulanması ve planlanan yeni sistemin operasyonel ihtiyaçlarının belirlenmesi amacıyla çeşitli paneller düzenlenmiştir.

RGCSP: The Rewiev of the General Concept of Separation Panel Yol operasyonları için gerekliliklerin gelişimi

OCP : The Obstacle Clearence Panel

Terminal sahası için gerekliliklerin gelişimi

AWOP: The All Weather Operations Panel

Yaklaşma, iniş ve kalkış için gerekliliklerin ge1işimi

FANS : Future Air Navigation System

Okyanus üzeri uçuşlar, yol, kıtalar arası yol, terminal sahası uçuşları ve hassas olmayan yaklaşmalar[3]

4. OPERASYONEL İHTİYAÇLAR

• Emniyet

• Kullanılabilirlik

• Güvenilirlik

• Hataları uyarma

• Engellere karşı direnç

• Uçak tipleri

• Uçak hızlarının ve davranışlarının alanı

• Hava koşul1arı

• Coğrafik ve topografik özellikler

• Rehberlik sunma

• Kimlik (identification)

• Hizmetlerin sınıflandırılması

• Mesafe bilgisi

• GNSS sisteminin yer ekipmanlarının yerleşimi

• Uçuş denetleme

• Sistem kapasitesi

• Pist çevresi

• Azimuth (yatay) rehberlik

• Yaklaşma

• İniş

• Pas geçme

• Minimum yatay hizmet

• Yatay pozisyon bilgisinin kullanılması

• Sinyal koruma

• Vertical (dikey) rehberlik

• Yaklaşma

• Pas geçme

• Minimum dikey hizmet

• Dikey pozisyon bilgisinin kullanılması. [4]

5. GNSS’in EKSİK KALDIĞI NOKTALAR

GNSS, oldukça güçlü ve günümüzde mevcut yer esaslı sistemleriyle çeşitli avantajlar sunmakla birlikte genellikle sistem arızasını kullanıcıya bildirmede sınırlı yeteneğe sahiptir. Buna ek olarak, doğruluğa getirilmiş bir takım sınırlamalar vardır. Doğruluğa getiri1miş sınırlamalar, diferansiyel tekniklerin kullanılmasıyla çözüme ulaştırılacakken , sinyallerin hatalı olduğunu kullanıcıya bildirmedeki yetersizlikler RAIM (Receiver Autonomous Integrity Channel) ve GIC (GNSS Integrity Channel) sayesinde çözülecektir. Bütünlük ve doğruluk problemlerine ek olarak süreklilik ,kullanılabilirlik ve iki ülkenin sorumluluğu ile ilgili sorularda vardır. Süreklilik, planlanmış operasyon süresince kesinti olmaksızın sistemlerin tüm fonksiyonlarını yenine getirebilmesi için tüm sistemin yeterliliğidir. Kullanışlılık, planlanmış operasyonun başlangıcında sistemin fonksiyonlarını yerine getirebilmesi için tüm sistemin yeterliliğini içermektedir. Bu aynı zamanda hatalar içerisinde uçağın pozisyonunu sağlamak için sistemin yeterliliği olarak tanımlanabilir.

Menzil içerisindeki uydu sinyallerinin izlenmesi için farklı iki yöntem vardır.

GNSS’in doğruluğu, ya zamanla karşılaşılan teknik problemlerle ya da Amerikanın güvenlik nedeniyle sivil kullanıcılar için sağladığı SPS hizmetini zaman zaman kesintilere uğratması gibi enstitüsel nedenlerle değişim göstermektedir. Bu problemi ortadan kaldırmak ve sistemin doğruluğunu artırmak için sisteme diferansiyel teknikler uygulanmaktadır.

GNSS yüksek bütünlük, güvenilirlik ve doğru seyrüsefer yetenekleri sunacak bir sistemdir. Hava trafik yönetiminde sağlanacak olan değişimle (CNS/ ATM) yeni hava sahası tasarım ihtiyaçları için teknolojinin kullanımını en üst noktaya çıkarabilmek adına RNP kavramını geliştirmiştir. Başlangıçta GNSS, sadece sınırlı uçuş operasyonlarında kullanılacak olmasına rağmen uzun bir zaman periyodunda uluslar arası sivil kullanım için yol, terminal, iniş ve yaklaşma safhalarında ideal olarak kullanılacak bir sistemdir. Uçuşun bu aşmaları için 4 kategoriye ayrılmış performans kriterleri tanımlanmıştır.

a. RNP 1 ±1 NM %95
b. RNP 4/5 ±4 NM %95
c. RNP 12.6 ±12.6 NM %95
d. RNP 2O ±20 NM %95

6. AVRUPADA GNSS SİSTEM YAPILANMASI

Öncelikle Avrupa da uydu seyrüsefer sisteminin tanınmasıyla birlikte bir takım teknik sorunlar gündeme gelmiş ve bunlar sistematik yollarla sınıflandırılmıştır. Bu sorunların üstesinden gelebilmek ve uydu seyrüseferini başarıy1a gerçekleştirmek üzere daha önce oluşturulan uydu seyrüsefer alt grubu ve ona bağlı 4 görev kuvveti çalışmalarını yeni sistemin kullanımına yönelik değişik senaryolar hazırlamaya yöneltmiştir (Şekil-6.4). Şekil de hazırlanmış olan bu senaryolardan bir örnek görülmektedir.

Şekilde de görüldüğü gibi 3 blok, GPS esaslı GNSS 1 sistemi , 4. blok ise GNSS 2 sistemi için hazırlanmış olan bir yaklaşımdır.

GPS ve GLONASS: Bu durumda RAIM’ler hassas olmayan yaklaşmaya kadar kullanıcı ihtiyaçlarını karşılayabilecektir. Hassas olmayan yaklaşmaların dışında hazırlanmış bu senaryolar Cat I için LADGNSS , Cat II/III için LADGNSS veya ILS ya da MLS ‘in çeşitli kombinasyonlarını içermektedir.

GEOSTATIONARY OVERLAY: Geostationary overlay gelişimi hassas olmayan yaklaşmaya kadar ihtiyaçların karşılanarak, genel sistem performansının eklenmiş menzil ölçümleri ve sinyallerin kontrolünün sağlanmasını içermektedir. Overlay programlar öncelikle hassas olmayan yaklaşma1ara kullanıcılar ve hizmet sağlayıcılar için en erken geçerli maliyet yayarlarını önermektedir. Yer esaslı



Şekil-6.4. GNSS için hazırlanmış senaryolar

yaklaşma için GNSS’e (GPS) izin vermektedir. Yaklaşma intersectionları alıcılarda enlem/boylam olarak kayıt edilir ve pilot yak1aşma için GNSS kullanır. Bu kullanıcılara hassas olmayan yaklaşma için avantajlardan faydalanma ,hizmet sağlayıcılar için sistemin çalışmasına yönelik deneyim sağlamaktadır. Kısacası bu program kullanıcılara en düşük maliyetle büyük yarar sağlayacaktır.

AAIM (Aircraft Autonomous Integrity Monitoring): Bu durum avioniklerin gelişimini içermektedir. Hassas olmayan yaklaşmaya kadar kullanıcı ihtiyaçları, GNSS sensörlerinin board üzenindeki diğer sensörlerle bağlantısı sayesinde karşılanacaktır. Cat I LADGNSS, Cat Il/Ill LADGNSS (Şekil-6.5) veya ILS ya da MLS kombinasyonlarını içerir.

ESAS SIVIL UYDULAR: Bu yaklaşım GNSS 2’ve geçişi göstermektedir. GPS, GLONASS ve ek1enmiş uydularla board üzerindeki RAIM sayesinde hassas olmayan yaklaşmaya kadar kullanıcı ihtiyaçları karşılanacaktır. Cat I için LADGNSS, Cat II / III için sivil uyduları kapsayan Lokal Area Diferansiyel veya MLS ya da ILS kombinasyonlarını içermektedir.[13], [18], [19]



Şekil-6.5. Kategoriler

7. GNSS SİSTEMİNİN GETİRECEĞİ AVANTAJLAR

6. EGNOS ( European Geostationary Navigation Overlay Service, GNSS-1)

Bir Avrupa seyrüsefer uydusunun altyapısını, kara, deniz ve hava kullanıcılarının, operasyon yararlarının püf noktalarının sınıflandırılmasıyla birlikte geliştirmeyi amaçlar. Avrupa Komisyonu , kara ve deniz misyonundan sorumludur; EUROCONTROL’un üye ülkeleri adına havacılık misyonunun savunmasında yetkilidir ve ESA teknik kusurlardan sorumludur.

• Amerikan GPS sistemi ; 20000 km irtifada uçan 24 uydudan meydana gelmiştir.
• Rus GLONASS sistemi ; 19100 km irtifada uçan 24 uydudan meydana gelmiştir.
• Amerika (WAAS), Japonya (MSAS), Avrupa (EGNOS) tarafından geliştirilen üç gelişmiş uydu sistemi.

EGNOS, GPS ve GLONASS’ın servis bütünlüklerini ve hesaplamalarının doğruluğunu geliştirmede, yani performanslarını ilerletmede rol alır (Şekil-7.2). Bu iki sistem esas olarak askeri maksatlı üretilmiştir ve sonradan sivil kullanıcılara sunulmuştur. Fakat tüm performansları servise verilmemiştir. Buda kullanıcılara güvenli taşıma istekleri için istenilen güvenilir bilgiyi sağlayamıyor demektir. Bu nedenle kullanıcılar bu sisteme destek amacıyla yer destek sistemlerine ihtiyaç duymuşlardır. Bu olumsuzluklar yeni sisteme gereksinim duyulmasına yol açmıştır.[18]

Havada, denizde ve karada daha güvenli ulaşım sağlamak için dizayn edilen EGNOS, kullanıcılara daha değişik servislerden yararlanma şansı verecek. Bu servisler;

• Ranging Service ; EGNOS, GPS’den sağlanan pozisyon bilgilerine benzer bilgiler sağlayacaktır (Şekil-7.3).

• Integrity Service ; Servis alanında görülen GPS ve GLONASS uyduları tarafından yayınlanan datalarda bir anormallik olursa, EGNOS 6sn’den daha az bir sürede alarm gönderecektir (bu uydular şimdiye kadar tekrar şekillendirilmeden veya etkisiz bırakılmadan önce birkaç dakikada bir veya her saat hatalı sinyal yayınlayabilir)
• Diferential Correction Service ; EGNOS, GPS ve GLONASS uydularından aldığı hesaplamaların doğruluğunu artıracaktır. Bunu ionosferik hataları düşürerek yapar. Böylece bu sistemlerin düşük dereceli seçiciliğini elimine eder.
• Greater Availability and Contiunity of Service ; EGNOS uyduları GPS ve GLONASS uydularından daha yüksek irtifadaki bir geostationary yörünge içerisindedir ve Avrupa bölgesi etrafında dolaşarak burada hizmet sağlayacaktır.
• A Time Standart ; EGNOS, UTC (Universal Time Cordinate) ile senkronize bir şekilde benzersiz bir doğruluk ile radyo sinyalleri şeklinde zaman bilgisi yayınlanacaktır.[18]

1. EGNOS’a Yardımcı Sistemler ve Uydular

Tüm taşıyıcı modlarına uygun bir sistem; EGNOS sistemi uçak, gemi, kamyon vb. gibi taşıyıcılara ve benzer kullanıcı fonksiyonlarına uygun belirli sinyalleri temel alır. Bu GNSS’in bir kilit özelliğidir. Benzer sistemler dünyanın çeşitli bölümlerinde geliştirme aşamasındadır, bu sistemlerin servisleri kendilerini eşi bulunmayan, kusursuz bir hava seyrüseferi için adamıştır. Bunlar Kuzey Amerika’da WAAS ve Japonya’da MSAS’dır.

EGNOS’un diğer bir avantajı da EGNOS kullanıcıları hem GLONASS, hem de GPS uydularından elde edilen dataların birleşiminden de faydalanabilecek olmalarıdır.

Tüm Avrupa’yı kapsayan bir sistem; Avrupa sahasına ait olan tüm ülkeleri kapsayabilmek için EGNOS sisteminde iki tane Inmarsat-3 uydusu kullanılacaktır (Şekil-7.4). Bir tanesi Atlantik Okyanusunun doğusunda, diğeri Hint Okyanusu üzerine yerleştirilmiştir. ESA tarafından dizayn edilen, bir üçüncü uydu olan Artemis’te (Şekil-7.5) EGNOS sistemine dahil edilecektir. Artemis 2001 yılında Afrika üzerine yerleştirilecektir.



Şekil-7.4. Inmarsat-3 Uydusu

 



Şekil-7.5. Artemis Uydusu

Bu üç uydu tarafından sağlanan bilgiler ile Avrupa dışındaki birçok ülke de EGNOS sisteminin birçok avantajlarından faydalanabilecektir (Şekil-7.6). Afrika, Orta Doğu, Kuzey ve Merkez Asya (örn;Hindistan) ve Latin Amerika EGNOS’un ulaşım alanından en iyi şekilde faydalanabileceklerdir.[20]



 

Şekil-7.6. EGNOS’un Kapsama Alanı

2. EGNOS’un Yerdeki Destekleyici Binaları ;

EGNOS sisteminin Inmarsat-3 ve Altemis uydular topluluğu ile bağlantı kuran yer binaları şunlardan oluşacaktır ;

• GPS ve GLONASS uydularından data alabilen ve binayı bir görev kontrol merkezi olarak düzenleyen yaklaşık 30 tane Ranging and Integity Monitoring Stations (RIMSs)
• İspanya, İngiltere, Almanya ve İtalya’ya yerleştirilen dört tane görev kontrol merkezi (MCCs). Bu görev kontrol merkezleri data sağlamak için, doğrulama yapabilmek için ve tüm sistemlerin kontrolünü sağlamak için kullanılır.
• Altı tane Navigation Land Earth Station (NLESs). Bu istasyonlar Fransa, İtalya, İngiltere, Almanya ve İspanya’ya yerleştirilmişlerdir. Bu istasyonlar Inmarsat-3 ve Artemis uydularına bağlanmak ve bilgileri doğrulamak amacındadır. EGNOS uydu sistemindeki her uydu için 2 tane NLES kullanılır. Bir yedinci NLES’de Portekiz’de kurulmuştur. Bu istasyonun amacı test ve geçerliliği kontrol etmek maksatlıdır.
• Bir tane Performance-Assessment and Check-out Facility (PACF-performans-değer biçici ve kontrol kolaylığı). Bu istasyon da Fransa’ya yerleştirilmiştir.
• Bir tane Application- Specific Qualification Facility (ASQF). Bu istasyon İspanya’ya yerleştirilmiştir.

EGNOS hava seyrüseferinde bir yeniliktir; EGNOS havayolları tarafından ana market olarak gösterilmektedir ve hava trafik yönetimi için şekillendirilecektir. Uydulardan sağlanan servisler ile uçağın kokpitinden idare edilen hava trafik kontrol prosedürünün önemli bir kısmı buradan sağlanacaktır. Uçağın hızını düzenlemek, uçaklar arası mesafeyi korumak ve böylece tam bir güvenlik, zaman kazancı, yakıt kazancı ve maliyet giderlerini düşürerek kapasiteyi artırır.

• en-route ; tam pozisyonu nevigatöre bildirir.
• Non-precision approach ; yaklaşma sırasında yol göstermede güvenilir olmalıdır.
• Category-1 precision approach; görüşün zayıf olduğu zamanlarda iniş sırasında yeterli olmalıdır .

EGNOS’u uçuşun bu değişik evrelerinde kullanırken gerekli seyrüsefer ekipmanlarının parça sayısı artacaktır ve ekstra ekipmanlara ihtiyaç duyulacaktır ve bundan dolayı havayolu şirketinin parasal giderleri artacaktır. EGNOS zayıf görüş ekipmanları olmayan uçaklara büyü yatırımlar yaptırmadan bu uçaklara gerekli hizmetleri sağlayacaktır.

Bu seyrüsefer ve pozisyon belirleme sisteminden birçok farklı branşta kullanıcılarda faydalanacaktır. Uçaklar dışında; karayollarında, denizde ve tren yollarında taşımacılık yapan şirketler kendi araçlarının nerede olduklarını her zaman bilebileceklerdir ve aracın ne zaman varıp varamayacağı hakkında bilgi sahibi olabileceklerdir. Böylelikle başka servislerde de kullanılacaktır. Mesela; polis, ambulans ve taksi servislerinde. EGNOS güvenliği artırıcı olduğu gibi, diğer kullanıcılar içinde paha biçilmez bir yardımcı olacaktır. Diğer taşıyıcılar için idare etmede kolaylık yaratacaktır, araçlarının sevkinde ve yerleştirilmelerinde tam bir doğruluk sağlayacaktır. Böylelikle kullanıcılar taşıyıcılarının gecikmelerini, arızalarını müşterilerine ilan edebileceklerdir. [14]

EGNOS’un 2003 yılında, GALILEO’nun ise 2008 yılında servise girmesi planlanmaktadır. Bir sistemsden diğer bir sisteme geçişte, yüksek havayolları maliyetleri de göz önünde bulundurularak, ICAO sürekli uzun geçiş periyotları sağlamaktadır (yedi yada sekiz yıl gibi) ve üretim zamanları yatırımlar için yeteri kadar uzun dönemlerden oluşur. EGNOS’tan GALILEO’ya geçiş sürecinin kısa tutulmuş olması, EGNOS un yaşama ümidini kısaltıyor ve böylece yatırıma dönmeyi başarmayı zorlaştırıyor. Bu noktada kabul edilebilir bir çözüm, EGNOS’u GALILEO’nun alışılagelmiş bir parçası gibi bütünleşmesini sağlayabilir ve onun maliyetini 2003 ten 2008 e yayabilir. [20]

GALILEO, EU ve ESA öncülüğünde ve sorumluluğunda başlatılmıştır. GALILEO’nun işletilmesi sivil kontrol altında olacaktır. GALILEO, Avrupa’nın uydu seyrüsefer teknolojisinin ikinci basamağıdır (GNSS-2). Daha önce de belirtildiği gibi bu alandaki ilk basamak EGNOS’tur. EGNOS’un GALILEO’ya entegrasyonu için gerekli tüm detaylar, kurulan stratejilerin içerisinde yer almaktadır. EGNOS’a destek olan diğer sistemler de GALILEO için aynı amacı gütmektedir (şekil-8.1).

GALILEO’nun geliştirilmek istenmesinin gerçekleri şöyle açıklanmaktadır;

• GPS’in tek başına mevcut hassasiyeti, sağlaması gereken sivil hava yolu standartlarını karşılamamaktadır.
• GPS uydularında oluşabilecek arızaların saptanması ve bu bilginin kullanıcılara bildirilmesi.
• GPS gibi bir sisteme tek bir devletçe sahip olunması nedeni ile, bu tek başlılığın yaratacağı düşünülen “çeşitli sorunlar”.
• Alternatif bir sistemin mevcudiyetinin ileride oluşabilecek sınırlamaları azaltma ihtimali ve iyi yönde rekabeti geliştirileceğinin düşünülmesi.[13]

8.1.1. Performans : GALILEO’nun performansı şu anki GPS standart pozisyon belirleme servisinden çok daha ileri olacaktır. GALILEO tüm kullanıcılara birkaç metrelik neredeyse yok sayılabilecek kadar küçük hatalarla büyük bir doğruluk sağlayacaktır.

8.1.2. Servis Bölgeleri : GALILEO bir global sistem sağlayacaktır. GALILEO’nun uydu sistemi yüksek enlemlerdeki ülkelerde dahil olmak üzere tüm dünyaya servis vermek için en iyi şekilde kullanılacaktır.

8.1.3. Servis Sınıfları : GALILEO kullanıcılarına en az iki sınıfta servis sunacaktır. İlki temel servis, tüm kullanıcılara (trafikte kullanıma, dağcılara, seyahate çıkanlara ve özel kullanımı olmaya kullanıcılara) ücret talep edilmeden hizmet veren servistir. Herhangi bir garanti verilmez. Diğer servis ise “Controlled Access Service (CAS, Kontrollü Giriş Servisleri)”dir. Bu servis ulaşılabilirlik ve sorumluluk garantisi verilerek hizmete sunulacaktır. CAS sadece kayıtlı kullanıcılara servis verecektir. Bu kullanıcılar aldıkları servis karşılığı para ödemesi yapacaklardır.

8.1.4. Servis Garantisi : Kullanıcıların talep ettikleri bazı servisler çok kritik güvenlik ihtiyacı gerektirir. Bu kritik ihtiyaçların belgelendirilmesi ve uluslar arası standartlaştırılması gerekir. Bu tür kritik talepler için GALILEO ilgili performansı ve servis garantilerini yerine getirebilmek için ihtiyaç duyulan gereksinimleri karşılayacaktır. Böylelikle tüm kullanıcılara ihtiyaç duydukları garantiyi sağlayacaktır.

8.1.5. Maddi Borçluluk : Ücretli servisin kayıtlı kullanıcıları herhangi bir sistem hatasından dolayı bir maddi zarara girdiği taktirde bu zararı servis kullanıcıya tanzim edecektir.

8.1.6. İşbirliği ve Yardımlaşma : Gelecekte sadece GALILEO ve GPS sistemleri kendi başlarına olacaklardır. Kullanıcılar için maksimum yarar sağlamak amacı ile işbirliği ve yardımlaşma içerisinde olacaklardır. Her iki sistemin sinyallerini de kullanan bileşim, kesin sonuç istenen talepler için istenen performans basamaklarını başarmak için çok önemlidir.

Başka bir deyişle, GALILEO sistemi küçük ve ucuz kişisel alıcılarla her kullanıcıya çok az bir hatayla (birkaç metre) kendi pozisyonunu bildirebilecek şekilde hizmet verecektir. Bunu GPS’ten sağlanan bilgilerin 100 m’ye kadar hatalı cevap verme olasılığı ile karşılaştırabiliriz. Buna ek olarak sinyal yayımının sürekliliği ve devamlılığı tam bir güvenirlik sağlayacaktır ki bu GPS’te olmayan bir özelliktir. EU’nun GALILEO projesi, ESA’nın yardımıyla en az 20 uydu serisi fırlatmayı amaçlıyor. Bu uydular tüm dünyayı baştan başa sarmak amacıyla yörüngeye 20.000 km arayla yerleştirilecek ve yer kontrol sistem ağıyla izleyecektir.

Uydu pazarı sadece miktar olarak değil çeşitlilik olarak ta oldukça büyük bir pazardır. Avrupa’da uydu seyrüsefer pazarının 2005-2025 yılları arasında ki kullanıcı donanımları 88 milyar € olarak tahmin edilmektedir. Aynı periyot içerisinde servis pazarı 112 milyar € olarak tahmin edilmektedir. GALILEO tarafından yaratılan, Avrupa donanım endüstrisi 70 milyar € oranında tahmin edilmiştir. Toplam pazarı göz önünde tutacak olursak 270 milyar €’dır. Gelecek yıllarda önemli sayılabilecek bir büyümeyle pazar gelişecektir.

Avrupa’da artan araç sayısı ve yükselen trafik zararlarına karşı, yer bazlı yapıların adaptasyonu için gerekli kaynakların sınırlılığı ile yüz yüzedir. Trafik yönteminin geliştirilebilmesi için gerekli altyapı, uydu seyrüseferi ve yer tespit servisleri üzerine kurulmuştur. Uydu bazlı trafik yöntemi, kullanıcıya günlük trafik ve meteoroloji bilgisi sunmaktadır. Kullanıcının göstergeleri bu bilgiler kendi bilgi tabanıyla birlikte kullanacaktır. Bunu kullanırken gidilecek yer ve kişisel seçimi esas alan optimum mesafe hız bilgileri sunacak bu bilgi tabanını kullanacaktır.

Arabalara ve kamyonlara uydu pozisyon belirleme datalarını ve trafik datalarını birleştiren cihazlar donatılmaya başlanacaktır. Bu sayede sürücüler trafik sıkışıklıklarına yakalanmayacak ve yolculuk sürelerini %15 ila %25 arasında azaltabileceklerdir. Böylelikle petrol tüketimini de azaltacak ve hava kirliliği düşecektir. İlk yardım servisleri tehlikede bulunanları daha kolay tespit edecek ve daha çabuk yardım sağlayabilecekler. Taşıyıcı şirketler araç ve konteynırlarının daha iyi izleyebilecekler ve müşterilerini gecikme hakkında veya herhangi bir olumsuzluk anında haberdar edebileceklerdir. Savaş suçlarına karşı daha etkili ve çabuk müdahale edilebilecektir (gizlice yerleştirilen araçlar veya silahlar gibi). Bu talep listesi gün geçtikçe daha da artacaktır.

Uydu seyrüseferi ile desteklenen trafik kontrolü özel alanların yol networklarına girişi sınırlandırmışlardır. Lisans veya ücret ödeme ile elde edilebilecek olan girişler, kullanıcı tipi, araç tipi ve zaman dilimine bağlı olacaktır. Bu sistem de şehirlerdeki istenmeyen trafik artışını ve sıkışıklığını düşürecek etkili bir araçtır.

Uydular sadece konum belirleme sinyallerini değil, ayrıca global aman referanslarını da sağlar. Timing market olarak adlandırılan zamanlandırma pazarı çoğunlukla iletişim sistemlerini senkronize bir hale getirmek için ve güç plantlerinin standart frekans ayarlarının yapılabilmesi için hızlı bir şekilde geliştirilmeye çalışmaktadır.

Uydu seyrüsefer uygulamaları en kısa rotayı belirleme, basitleştirilmiş syrüsefer prosedürleri uyarınca hava alanlarına basit giriş sağlamak amacıyla uygu iletişim sistemleri ile birleştirilmiştir.

Denicilik sektöründe uydu seyrüsefer sistemi deniz seyahatinin her aşamasındaki denizcilik seyrüseferine uygulanabilir. Balık sürülerinin belirlenmesinde, konteynırların rotalarının belirlenmesinde ve denizcilikle ilgili tehlikeleri (fırtına gibi) belirlemede kullanılır.

• GALA : Tüm sistemin ayrıntılı olarak yapısal tanımlanmasını sağlar
• GEMINUS : GALILEO sisteminin tanımlanmasını desteklemek içindir
• INTEG : GALILEO içerisinde EGNOS sistemini bütünleştirme işlemini içerir.
• SAGA : GALILEO’yu standartlaştırma sürecini destekler.
• GalileoSat : Uzay bölümünün yapısal tanımlanması içndir.

• GUST : Galileo alıcılarının sertifikalandırılması ve özelleştirilmesi ile bağıntılıdır
• SARGAL : GALILEO’nun Arama ve Kurtarma gücüne yani SAR’a (Search And Rescue) yaptığı talep ile bağıntılıdır.

GALA , ana EC kontratıdır. 27 milyon Euro ya mal olmuştur. GALILEO için görev belirleme , global yapısını ve sistem ayrıntılarını sağlar. Yapısal dizaynı tamamen düzenli olmasını ve kolayca anlaşılmasını sağlama almak için , planlanmış GALILEO endüstriyel fazı esnasında , ara yüzeyi diğer aktivitelerle kapatır. GALA endüstriyel birliği , idare ettiği Fransız ALCATEL SPACE INDUSTRIES ile atmışı aşkın Avrupalı şirketi tamamlıyor.

1965 ten bu yana GNSS alanında uzmanlık ve bir GPS ve GLONASS artırım sistemi inşa etmek için , Avrupa’dan izinli EGNOS programının çalışmaları sürmektedir. Tarafsız INTEG çalışması , bağlantısız olarak EGNOS tan GALILEO ya teknik , ekonomik , operasyonal ve endüstriyel görüş noktalarında destek olacaktır. INTEG birliği ALCATEL SPACE INDUSTRIES tarafından yönetiliyor.

Bu konsorsiyum , Sofreovia tarafından yönetilmektedir ve Thomson-CSF DETEXIS ’i ve International Institue of Air ‘i içerir. Space Law (uzay kanunu), Search And Rescue (SAR) servisini, GALILEO uyduları sayesinde incelenmektedir ve bu servisleri yeni neslin oluştura bileceği sıkıntıları destekleyen bilgiler için , veri bağlantılarının yardımıyla , bu günkü geri kalan , ilerleyen 406 MHz dalgayı yayarak, genişletmeye çalışıyor.

GALILEO’nun Makro-Ekonomik kazançları ;

Birinci senaryo GPS ve GALILEO’nun eş zamanlı işletilmesidir. İkinci senaryo ise yalnızca GPS’in işletilmesi ile ilgilidir. Makro-Ekonomik kazanç GALILEO’nun işletim ücreti ve uygulamaların tahmini üzerine kuruludur. Bu kurulan senaryolar birbirine uygun iki jenerasyonun 2005 ile 2025 yıları arasındaki bir peryodu kapsamaktadır.

GALILEO Avrupa’ya kendi trafik yönetimindeki otoriteyi sağlaması için bir anahtardır. Bu sistem kritik servislerdeki sivil kontrol olarak adlandırılabilir.

Uydu seyrüseferi gelecekteki telematik sistemlerinde ana rolü oynayacak ve bu ayede trafik alt yapısı ve entegre bilgiler geleceğin gerekli olmayan parçalar olacak.

GALILEO Avrupa bünyesindeki ekonomi ve ticaret için çok büyük politik öneme sahiptir. Bunun nedeni de GALILEO’nun çok büyük ölçülerde Makro-Ekonomik kazanç yaratmasıdır.

GALILEO uluslar arası arenada geliştirilecek ve Avrupa’nın önderliğinde, işbirliği ve standartlaştırma için bir iyimserlik sağlayacaktır.[13]

Rusya Federasyonu EU’ya global uydu seyrüsefer sisteminin state-of-the-art’ını geliştirmek amacıyla müşterek bir yaklaşım önerisinde bulunmuştur. Bu yaklaşım GLONASS’ın sivil kontrolün denetimi altındaki bir sistemin transformasyonunu temel alabilir. Bu, GPS için bağımsız bir tamamlayıcı olacak ve GALILEO içinde gitgide gelişimi artırıcı bir faktör olacaktır. Bu işbirliği bilhassa uzay sahası birlikteliğindeki endüstriyel ortaklığa, kullanıcı servisleri ve teçhizatındaki kadar iyi bir şekilde , yeni bir basamak daha ekleyecek

Diğer bazı ülkeler, EU’nun GNSS-1 (EGNOS) ve GNSS-2 (GALILEO)’den sağladığı faydalarla işbirliğindeki çıkarlara iştirak etmişlerdir. Bu iskelet altında şu ülkelerle kontak kurulmuştur; Orta ve Doğu Avrupa, Türkiye, İsviçre, Antarktika, Afrika, Kuzey Amerika, Kanada, Avustralya, Hindistan, Japonya, Çin ve Kore. Bu ülkelerin GALILEO’nun global kabulünde önemli rol oynamaktadır. GALILEO’nun ticari başarısında önemli bir katkıda bulunmaları beklenmektedir.[13]

GALILEO sivil kullanıcılar için garantisi yükseltilmiş yeni bir devir müjdeleyen uluslar arası bir sistem olacak. GALILEO, GPS ten sağlanan servis seviyesini eşleyerek, zamanlama ve yerleştirme sistemleri için daha ekonomik kalite testi sunacaktır.

GALILEO uzay bazında ve yer bazında elektronik ve telekominasyon için şaşırtıcı bir sıçrama zemini olacaktır. Bu programı yerine getirme ve maliyeti indirmede ön şartlardan biri olacaktır. Uydu takımı 20 yada 30 uydu dan oluşacak. Uzay ve yer segmenti ödenek fonksiyonu optimize edilmeli ve bu GPS den farklı olmalıdır. Örnek olarak, yer segmenti zemin kontrolünü elinde bulunduracak ve zamanlama sistemi de farklı olacaktır: bu zaman ve pozisyon tespiti yeteri kadar kolay olmayacaktır; bu, verileri yayma yeteneği de bu işlemin en can alıcı noktası olacak. İşte, GALILEO bu ekonomik büyüme girişimine yardımcı olacak olan yenilik merkezi olacaktır.

GALILEO , benzer çeşitlerinden ilk geniş çaplı pan-Europen altyapılardan biridir. Gerçekten, GALILEO büyük bir kullanıcı çeşitliliğini, servisleri, acentaları ve bayileri kapsamak için Avrupa’nın ötesine uzanacak ve yenilik, kalite testi sistemleri, doğru proje organizasyonu ve özel ortaklık anlaşmalarının gelişimi üzerinde olacak.[21]

Bazı Avrupa ülkeleri tarafından geliştirilmekte olan GNSS projesi iki aşamadan oluşmaktadır. GNSS-1, EGNOS olarak bilinir ve GNSS-2’nin temelini oluşturur. GALILEO ismiyle de bilinen GNSS-2 projesi uzay, kontrol ve kullanıcı kısımlarından oluşan ve en son geliştirilme aşamasında olan Uyduya Dayalı Konum Belirleme sistemidir. GALILEO düşük maliyet ve yüksek güvenirlik sağlayacaktır. Aynı zamanda GALILEO bağımsız bir sistem olarak ta çalışabileceği gibi, GPS uydularından da bilgi sağlayabilecektir. GALILEO’nun gelişimi ile Uyduya Dayalı Konum Belirleme sistemleri ABD ve Rusya’nın tekelinden alınmış olacaktır. GALILEO diğer sistemler gibi askeri amaçlı değil sivil kullanıcılara hizmet vermek amacıyla tasarlanmaktadır. GALILEO’nun gerçekleşme sürecinde çeşitli aşamalar geçildikçe oluşan imkanlar hizmete sunularak kullanım güvenliği ve kalitesi arttırılmaya çalışılacaktır, bunu da EGNOS’un GALILEO’ya oluşturduğu alt yapı destekleyecektir

1. ŞAHİN, K., UÇAKLAR ve HELİKOPTERLER, İnkılap Yayın evi, İSTANBUL, 1999.
2. Commission of The Europen Comminities, Communication From The Commission to The Council and The European Parliament, Brussels, 1998.
3. European Comission, GALILEO, European Project on Positioning by Satellite
4. CNES, GALILEO, GLONAS, GPS, 1999
5. NASA, GNSS, 1998
6. HOFFMANN, B., LICHTENRGGER, H. and COOLINS, J., Global Positioning System: Theory and , Practice, Austria, New York, 1994.
7. USANMAZ, Öznur, GPS’in HAVACILIKTA KULLANILMASI, Mühendis ve Makina, Aralık 1999.
8. http://www.nautechgps.com/supply/equipment.asp
9. Eurocontrol, GALILEO, GNSS, GPS, 1999.
10. EREN, K. ve UZEL, T., GPS ÖLÇMELERİ, Yıdız Teknik Üniversitesi Matbaası, İSTANBUL, 1995.
11. http://www.alcatel.com
12. http://www.satnauresources.com/courses.htm
13. http://www.galileo-pgm.org
14. http://space.com.grc.nasa.gov
15. http://www.m.hennamoun@qut.edu.au
16. http://www.dostlar@odtü.edu
17. http://www.HildegardFISCHER@cec.eu.int
18. CNES, EGNOS, 1999
19. http://www.eurocontrol.fr.
20. Eurocontrol, EGNOS, 1998
21. Cnes Magazine, AUGUST 1999.